Лафеты это: Что такое лафет?

Что такое лафет?

Лафет — заоваленный строганный двухкантный брус толщиной не менее 20 см естественной влажности. Лафет — заоваленный строганный двухкантный брус толщиной не менее 20 см естественной влажности. Срубы из кедра очень прочные, не боятся перепадов высоких температур и воздействия агрессивных химических веществ, обладают отличными звукоизоляционными свойствами. Этот вид пиломатериалов изготавливается из круглого бревна.

По сути, лафет — это бревно, с которого параллельно с двух боковых сторон на пилораме или вручную стесали округлость, создав идеально ровную поверхность. Другим двум сторонам — верхней и нижней, придали округлую форму (у нижней стороны округлая выемка сделана во внутрь бревна), ошкурили и поровняли на станке или вручную. Толщину лафета определяет расстояние между двумя плоскими сторонами. Толщина лафета выбирается, как правило, в зависимости от технических характеристик и назначения строения.

Этот строительный материал, надежность которого проверена веками, идеально сочетает в себе положительные качества бруса и бревна. Используется лафет для строительства рубленых домов по традиционной русской технологии. Отличительная особенность этих технологий — очень теплый, не продуваемый и надежный «замок». Такая рубка широко применяется в Скандинавских странах, Европе, Северной Америке. В России эта технология строительства рубленых домов тоже приобрела огромную популярность благодаря массе достоинств. Норвежский дом из лафета получается такой же теплый, добротный, надежный и долговечный, как и более привычный для нас сруб из бревна. Срубы из кедра очень прочные, не боятся перепадов высоких температур и воздействия агрессивных химических веществ, обладают отличными звукоизоляционными свойствами.

Из лафета строят не только роскошные срубы под ключ, но и отличные срубы бань, и другие архитектурные постройки. Некоторые предпочитают построить сруб своими руками, но практика показывает, что куда надежнее сделать выбор в пользу профессионалов, осуществляющих строительство деревянных домов под ключ. Ведь купить сруб недорого — вполне реально и менее хлопотно, чем строить самому. Купить сруб в Новосибирске стоит значительно дешевле, чем построить кирпичный дом. К тому же, рубленый дом имеет еще и массу преимуществ перед кирпичным.

Преимущества дома из лафета по сравнению с кирпичным домом

Экономичность

* Меньше затрат на обогрев. Кирпичные дома очень быстро остывают, а чтобы прогреть остывший дом, потребуется прилично времени и энергозатрат. Такой дом даже на короткое время без отопления лучше не оставлять.

В отличие от кирпичных, дома из лафета намного быстрее и легче прогреваются, в них лучше и дольше держится тепло. Благодаря низкой теплопроводности древесины в домах из лафета тепло зимой и комфортно в летний зной, поэтому существенно снижаются расходы на отопление или кондиционер.

* Дешевле строительство. Если купить сруб или построить, стоимость сруба выйдет дешевле, чем строительство дома из кирпича.

Высокие теплосберегающие свойства древесины позволяют стены дома из лафета делать тоньше, чем стены кирпичного. Лафетный дом быстрее возводится, не требует дополнительной внешней или внутренней обшивки стен. Он значительно легче, кирпичного дома, поэтому ему не нужен такой основательный и дорогостоящий фундамент, как кирпичному. Все это существенно снижает затраты на строительство, делая стоимость сруба намного доступнее кирпичного дома.

Теплота.

Дом из лафета, рубленый вручную, намного теплее кирпичного. Ведь древесина превосходит кирпич по теплосбережению в три раза! Такое высочайшее теплосбережение обеспечивается благодаря воздушной подушке, которая образуется в лафете в результате постепенной замены межволоконной влаги воздухом. К тому же, древесине присущи хорошие вентиляционные свойства, обеспечивающие естественный воздухообмен в помещении. Благодаря этому стены дома норвежской рубки не накапливают влагу и, следовательно, не промерзают. Рубленый дом хорошо прогревается даже солнечными лучами.

Лечебные свойства.

Дерево, особенно кедр, испокон веков славилось своими целебными свойствами. Содержащиеся в древесине биологически активные вещества —антиоксиданты, благоприятно влияют на здоровье, помогая организму противостоять различным хворям, воздействию стресса и загрязненной экологии, способствуют долголетию. Благодаря массе полезных свойств кедр удостоился звания дерева-фармацевта. Кедр обладает отличными антимикробными свойствами, поэтому в доме из лафета всегда здоровый микроклимат. К тому же, кедр содержит множество полезных для здоровья микроэлементов. Фитонциды, испаряемые кедром, благоприятно влияют на органы дыхания, нервную и сердечнососудистую систему человека. Смолистый аромат кедра помогает организму лучше адаптироваться к изменениям окружающей среды.

Аромат кедра, комфортный микроклимат, теплота и уют натуральной древесины снимут усталость и нервное напряжение после суеты больших городов, подарят ощущение покоя и душевного умиротворения.

Экологичность.

Рубленый дом, благодаря использованию натурального природного строительного материала — древесины, например, произрастающих далеко в тайге вековых кедров, абсолютно экологически чист. Древесина не выделяет никаких вредных испарений, поэтому деревянный дом безопасен для здоровья.

Красота.

Загородный коттедж из лафета отличается природной красотой натуральной древесины. Благодаря особенностям изготовления лафета, на его плоских сторонах хорошо просматривается вся красота рисунка древесины кедра. Сложенные в стену, бревна образуют своего рода полотно, которое затейливым орнаментом расписала сама природа. Норвежский сруб отлично гармонирует с любым ландшафтом, оригинальность строения позволяет ему выгодно выделяться на фоне соседних домов.

Если подытожить, в результате вы получаете красивый, уютный, экологически чистый, полезный для здоровья, теплый, добротный, экономичный в плане отопления, надежный и долговечный деревянный сруб, цена которого, к тому же, существенно дешевле кирпичного дома.

Лафет: что это такое? Дом из лафета: плюсы и минусы.

Перед тем как приступить к строительству своего дома, частные застройщики, по обыкновению, тщательно сравнивают разные материалы. Но если выбор сделан в пользу деревянного сруба, то обязательно следует узнать о том, что такое лафет и какими преимуществами обладают дома из этого материала с экзотическим названием, знакомого многим разве что из стихотворения Лермонтова про Бородино.

Содержание этой статьи

Технология строительства довольно интересная, но, конечно, стоит обратиться за строительством к тем, кто хорошо ею владеет. Частных специалистов не стоит рассматривать. Тем более пытаться осваивать самостоятельно приемы норвежской рубки. Довольно хорошие, правильные дома из лафета получаются у этой компании. И древесина отменная — дом будет отличный, простоит очень долго.

Бревно или брус?

Лафет – это обтесанные с двух противоположных сторон бревна, представляющие собой, по сути, огромные доски, которые первыми для строительства домов стали использовать жители Скандинавии, но особенно в этом преуспели норвежцы, став авторами особого замкового соединения, обеспечивающего не только максимальную прочность конструкции, но и высокие теплоизоляционные качества.

Дома, построенные из лафета, не нуждаются в дополнительном утеплении, хотя толщина стены составляет не более 20–24 см.

В отечественной традиции иногда лафет называется двускатным или двукантным брусом. Но часто имеется в виду лежень, то есть специальным образом опиленное бревно (и, как правило, даже без снятой с двух сторон коры), которое укладывается в горизонтальной плоскости и в основном используется в роли несущей конструкции, например, лаг перекрытия.

Если говорить о лафете как о современном строительном материале для возведения домов, то следует обозначить, что этот материал ближе к оцилиндрованному бревну, у которого стесали две параллельные стороны. Хотя, некоторые строители, наоборот, видят в нем брус с двумя округлыми сторонами, которые, как будто забыли снять.

История появления лафета и его характерные особенности

Существует теория, что лафет впервые стали использовать для строительства своих жилищ скандинавские бедняки, так как в этом случае из леса кругляка, кроме непосредственно строительного материала, получался горбыль для устройства крыши или пола, а также и другие пиломатериалы, которые находили свое применение.

Впоследствии норвежский лафет, показавший уникальные теплоизоляционные характеристики, стал своеобразным эталоном скандинавской архитектуры.

Для производства лафета используется в основном древесина хвойных пород сосны или лиственницы с диаметром ствола от 40 и более сантиметров.

В итоге после спила противоположных горбылей, получается материал, толщина которого составляет всего 20–24 см, а высота, при этом достигает 35 см и более, что является весьма рациональным при возведении сруба. В этом случае можно ограничиться меньшим количеством венцов, что соответственно, приведет к образованию меньшего числа тепловых замков, и как следствие, скажется на теплоизоляционных характеристиках.

Изначально, конечно, все работы велись вручную, но на сегодняшний день, когда возводиться дом, коттедж или баня из лафета, вполне возможно, приобрести подготовленные и подогнанные по размеру изделия, в том числе и с уже готовыми чашами для норвежского замка.

В основном строительство из лафета ведется с использованием соединения «с остатком». Для строительства наружных стен, как правило, используется материал с толщиной 20–24 см, а для внутренних перегородок, которые соединяются с несущими также соединением «с остатком» – всего 15 см.

Для придания жесткости конструкции, обеспечиваемой особой самозаклинивающейся конструкцией замкового соединения, используются деревянные нагели, благодаря которым полностью исключается продольное смещение.

Срубы из лафета с норвежским замком.

Усадочные явления для домов из лафета являются не проблемой, а, наоборот, – благом.

Причина этого в особой конструкции замкового соединения, которое со временем уплотняется и при этом не приводит к перекручиванию бревен, а также образованию щелей между венцами.

При этом вполне допустимым является строительство как из материала с естественной влажностью, так и свежеспиленного. Характерные трещины при этом не являются проблемой, так как никогда не получаются сквозными, а являются, скорей всего, отличительной чертой этого материала.

В этом свою роль играют разгрузочные вертикальные пропилы, выполняемые в верхней и нижней части лафета, которые не являются препятствием для формирования трещин на боковых частях материала, но существенно ограничивают их размеры. Хотя, с развитием промышленности и дальнейшим усовершенствованием строительства из лафета, для строительства домов используется материал и с влажностью в пределах 12–15%, прошедшего специальную сушку.

Но именно использование материала с естественной влажностью (20–26%) позволяет максимально проявиться всем преимуществам норвежского замка, который иногда называют также норвежский крест, норвежская рубка или чаша. Такое соединение является не только одним из самых теплых, но и самых надежных и прочных. А, кроме того, при естественном процессе усадки, под собственным весом сруба это замковое соединение самозаклинивается.

И при этом характерной особенностью является то, что чем больше будет усадка дома и усушка материала, тем прочнее и плотнее будет замковое соединение.

Само замковое соединение представляет собой достаточно широкую чашу, в которую, перед тем как поставить лафет следующего венца, укладывается достаточно большой слой утеплителя. Характерной особенностью такой чаши является достаточно сложная ее конструкция трапециевидной формы со специальным клиновидным «седлом».

Внешняя и внутренняя отделка деревянного дома. — здесь больше полезной информации.

Дополнительное использование потайного шипа также вносит свою лепту в конструктивную жесткость сруба из лафета, а кроме того, положительно влияет на теплоизоляционные качества такого соединения.

Дом-шале в норвежском стиле, видео:

Загородный дом из лафета: плюсы и минусы конструкции

Дерево, как материал для строительства загородного коттеджа или дачного дома, успешно удерживает свои позиции, в том числе и благодаря большому разнообразию конструктивных изделий, одним из которых, и еще пока экзотичных, является лафет.

Вас заинтересует эта статья — Строительство домов из профилированного бруса.

Такие строения выглядят очень эстетично и легко узнаваемы благодаря характерному плоскому профилю поверхностей стен.

• Фасадной и внутренней отделки дома из лафета не требуют, за исключением обработки антисептическими составами и антипиренами, дополнительно возможно нанесение лакового покрытия, которое поможет противостоять неблагоприятным природным воздействиям, а, следовательно, будет служить защитой для дерева.

• Внешне дом из лафета хоть и может напоминать брусовый, но высота венцов у него значительно больше, а поэтому – сокращается количество тепловых соединений, которые и являются основными мостиками, через которые и происходят потери тепла. А учитывая низкий коэффициент теплопроводности дерева и наличие теплого норвежского замка, позволяет сравнить 20-ти сантиметровую стену из лафета с 35–40 сантиметровой кирпичной кладкой по энергоэффективности.

• По сравнению с домом из оцилиндрованного бревна или кругляка, строения из лафета получаются более просторными внутри, при равных внешних размерах. Происходит это, так как для того, чтобы добиться таких же показателей теплопроводности стен, например, оцилиндрованное бревно должно иметь 28–30 см в диаметре, против 20 см у лафета. Кроме того, следует учесть, что стены во втором случае получаются ровными, что также влияет на вопрос эффективного использования внутреннего пространства.

• Не требуется устройства дополнительного теплоизоляционного слоя, что позволяет экономить не только финансы, но и силы при строительстве дома. Поэтому строительство из лафета является экономически обоснованным, несмотря на то, что для изготовления этого материала используется более дорогая древесина высокого качества.

• Строительство дома из лафета является достаточно экономным и по причине того, что не требует возведения мощного фундамента, так как вес такого дома сравнительно небольшой. Важным аспектом является и возможность круглогодичного строительства (за исключением возведения фундамента, конечно, если не отдано предпочтение свайно-винтовому варианту – в этом случае зима не является причиной приостанавливать работы).

• В домах, возведенных из лафета, значительно упрощается работа по прокладке инженерных коммуникаций, опять же благодаря тому, что стены имеют ровную поверхность. Этот же фактор положительно влияет и на установку всех декоративных элементов, прежде всего, таких как наличники для окон.

Кроме того, срубы из лафета – экологичные строения, в которых формируется уникальный микроклимат, положительно влияющий на человека. Такие дома «дышат», так как дерево способствует естественной циркуляции воздуха.

Недостатки домов из лафета

Но так как в мире еще не появился идеальный строительный материал, то недостатки имеются и у лафета, некоторые из них при этом можно считать относительными.

• Возведение сруба из лафета – процесс достаточно трудоемкий, при этом особую сложность представляет изготовление норвежского замка. Но если заказать и приобрести материал для строительства в компании занимающейся изготовлением домов из лафета, то собрать сруб можно даже самостоятельно, так как каждый элемент, перед тем как попасть на стройплощадку, получает особую маркировку, согласно которой и проводится его укладка. А для того чтобы избежать проблем с подгонкой на месте, в заводских условиях проводиться предварительная сборка, после которой все возможные недочеты устраняются.
• Лафет как материал, изготовленный из древесины, естественно, не лишен и характерных проблем, таких как подверженность, негативному влиянию природных явлений: ветра, осадков, ультрафиолета, а также нашествию насекомых и микропредставителей флоры и фауны. Но снизить это воздействие вполне возможно за счет регулярной периодической обработки антисептиками.
• Лафет – это дерево, поэтому для него особой опасностью является огонь, распространению которого может воспрепятствовать тщательная обработка антипиренами.
• В процессе эксплуатации и усадки дом из лафета, несмотря на прочность и особую жесткость конструкции, требует периодической конопатки стен, приблизительно, раз в 4–6 лет.

Некоторых будущих застройщиков может остановить от выбора лафета, как материала для дома, обязательное появление трещин на боковой поверхности, которые, однако никак не влияют на теплопроводность стен. Этот характерный недостаток является сугубо эстетико-архитектурной проблемой и в данном случае все зависит от вкуса и предпочтений владельца дома.

Но в любом случае, сравнивая все плюсы с минусами, можно сказать, что дом из лафета является оптимальным вариантом для тех, кто делает выбор в пользу экологичности и разумного потребления энергоносителей, но при этом предпочитает практичность и основательность.

Проект одноэтажного дома из лафета, видео:

Проект бани из лафета, видео:

примеры домов, что это такое в строительстве и как выглядит, бревна-лафеты, деревянные лафеты ручной рубки, пиломатериал из лиственницы

В настоящее время далеко не каждый человек знает, что лафет – это не только конструкция для установки артиллерийского орудия. На самом деле так называют еще и брусья, обработанные по специальной технологии. В этой статье мы поближе познакомимся с этими деталями и узнаем, какое место они занимают в строительных операциях.

Что это такое?

Прежде всего целесообразно разобраться в том, что же собой представляет лафет. Это материал, представленный в виде бревна, обтесанного с противоположных сторон.

При использовании этих предметов задействуются специальные замковые соединения. За счет последних обеспечивается высокая прочность и тепловая изоляция качественной конструкции.

Сперва доски огромных размеров в строительстве использовали только скандинавские специалисты, а потом замковые крепежи были разработаны в Норвегии.

Плюсы и минусы

Сегодня лафет в строительных работах используется далеко не повсеместно. Это обусловлено не его низким качеством, а малой осведомленностью людей, строящих дома или дачи. Сегодня не каждый человек в курсе, какими особенностями обладает лафет, и как с ним надо работать. Однако те, кто обратился к эксплуатации подобных конструкций, преимущественно остаются ими довольны. Рассмотрим подробно, какие плюсы у лафета.

• По своим физическим качествам лафет во многом схож со стандартным оцилиндрованным бревном. Рассматриваемый материал делается как из сухого, так и влажного пиломатериала.

Он практически никогда не трескается

• Лафет считается практичной, надежной конструкцией. Дело в том, что при его производстве остается боковой спил бревна, которому тоже находится применение (подразумевается доска-горбыль). Нередко именно из горбыля делают неплохие заборы, стены-перегородки или черновые полы.

Бесполезных отходов в данном случае практически не остается.

• Рассматриваемый материал универсален, поскольку может использоваться для строительства дач и частных домов абсолютно любой степени сложности. Также лафет используется и при возведении бань на придомовых территориях.

Идеально ровный профиль придает подобным постройкам очень привлекательный, аккуратный внешний вид.

• Лафет является весьма податливым материалом, с которым удобно работать. Бревнам можно придавать самые разные формы без особых трудностей.

• Если дом строится с использованием лафета, хозяева смогут хорошо сэкономить на его обогреве в дальнейшем. Так, кирпичные постройки остывают очень быстро, а чтобы их обогреть после остывания, уходит много времени и энергетических затрат. Даже на короткий промежуток такие строения оставлять не рекомендуется.

Если возведение строилось с применением лафета, о таких проблемах можно забыть.

• Дома с применением лафета оказываются более экономичными в сравнении с теми же кирпичными вариантами. Даже стены в строении из лафета можно сделать тоньше, чем из кирпича, который не может похвастать хорошими теплосберегающими свойствами.

• Нельзя не отметить экологическую безопасность построек, возведенных с применением лафета. Рассматриваемые конструкции не являются токсичными, производятся из природных материалов, не выделяют резких химических запахов.

Такие элементы не могут навредить здоровью людей и домашних животных.

• Лафет отличается отличными декоративными качествами. Строения, которые были сделаны из лафета, имеют очень красивый внешний вид, выглядят богато, привлекают к себе много внимания.

• Дома, построенные из лафета, считаются более крепкими и износостойкими, нежели прочие деревянные строения. Это особенность, которая привлекает в лафете многих домовладельцев.

• Сам по себе лафет не имеет рельефных и округлых частей, поэтому и жилую площадь и не стесняет. Бревна с круглым сечением таким же качеством похвастать не могут.

• Дома, построенные с использованием лафета, не нуждаются в обязательной внешней и внутренней отделке. Сооружения и без того получаются очень привлекательными и уютными.

Хозяева могут сэкономить на покупке дополнительных отделочных материалов.

• По словам специалистов, лафетные постройки относятся к легкому типу, поэтому для них нет необходимости подготавливать сильно заглубленные фундаментные основы.

За счет этого заметно уменьшается и общая смета строительных работ.

• В зданиях, построенных из лафета, прокладка инженерных коммуникаций оказывается более простой и быстрой, не создает больших трудностей.

Лафет, как и любой другой материал, имеет не только плюсы, но и определенные минусы. Последние обязательно нужно учитывать, собираясь строить дом или дачу.

• Норвежский замок, который задействуется в конструкции лафета, отличается весьма сложным устройством. Из-за этого монтажные работы требуют от человека большого мастерства и опыта в подобных делах. Хозяевам чаще всего приходится обращаться к бригаде специалистов, а это – лишние траты.

• Лафет, как и многие другие разновидности бруса, оказывается более подверженным гниению, образованию плесени (как и бревно). Все дело в том, что с торцов лафета срезается слой заболони, который и защищает материал от указанных негативных последствий. По этой причине рассматриваемые конструкции требуют особенно тщательного и регулярного ухода в виде специальных защитных обработок.

• Несмотря на то что, в сравнении с тем же кирпичом, лафет часто оказывается более доступным, все же такой материал обходится дорого, если человек хочет построить большой и добротный дом. Нередко потребители отказываются от использования рассматриваемых конструкций из-за их цены.

• Подготовительный этап, касающийся лафета, является очень затянутым. Нередко на него уходит несколько лет. Пользователям приходится подстраиваться под такие особенности материала.

• Проекты домов, которые запланировано построить в соответствии с норвежской технологией, необходимо разрабатывать только опытным специалистам и по индивидуальному заказу. Правда, некоторые люди пользуются уже готовыми проектами.

Главное, не браться за такие дела самостоятельно, если нет соответствующего опыта и знаний.

• Качественный дом из лафета может простоять очень долго, но его все равно придется дополнительно обрабатывать защитными растворами. Без антисептика даже самое надежное и добротное дерево вскоре начнет терять прежнюю привлекательность и разрушаться в той или иной степени.

• Любые деревянные постройки являются пожароопасными. Это касается и строений из лафета. Такие сооружения легко воспламеняемы, способны активно поддерживать горение.

Это серьезный недостаток, который надо учитывать перед началом строительных работ.

Как можно заметить, лафет имеет достаточно и плюсов, и минусов, хотя первых больше. Каждый человек решает сам, стоит ли обращаться к подобному материалу или подобрать что-то более простое и доступное.

Материалы

Рассмотрим подробно, какие материалы лежат в основе лафета.

Брус

В народе лафет иногда называют двукантным или двухскатным брусом. Обычно это значит, что подразумевается особый лежень (специально обработанный строительный пиломатериал). Последний требуется укладывать на горизонтальное основание. В большинстве случаев такой лежень выполняет функции непосредственно несущей конструкции, перекрытия.

Бревно

Лафет – это в первую очередь именно бревно, подвергшееся специальной деревообработке. Представлен в виде больших досок для строительства дачных и загородных домов. Используются доски из разных пород дерева, к примеру, из кедра, лиственницы, осины или ели. Популярны и сосновые экземпляры.

В большинстве случаев в основе лафета заложены именно хвойные древесные породы. Лафет считается современным материалом, который имеет больше общего именно с оцилиндрованным бревном. Однако некоторые специалисты видят в лафете только брус с двумя округлыми сторонами, которые словно забыли убрать.

Применение

Стоит разобраться в том, как и для чего применяется рассматриваемый строительный материал.

• Лафет позволяет построить очень надежные, крепкие и качественные дома. Постройка может иметь любой уровень сложности. Главное, чтобы проект такого дома был разработан опытным специалистом.
• Из таких конструкций можно сделать теплый и уютный дачный домик, который может быть как простым, так и более замысловатым.
• Из лафета получаются очень хорошие теплые бани. Сооружения выходят очень качественными, а в их внутренней части сохраняется идеальный микроклимат.

Из лафета строят не только добротные и красивые дома или бани, но и другие архитектурные возведения. Иногда из дерева, прошедшего такую специфическую обработку, делают красивую садовую мебель для дачи. Это может быть аккуратная лавка или столик. Подобные изделия могут иметь самые разные размеры и дизайн – все ограничивается фантазией мастера и размером свободной площади, которой он владеет.

Как сделать?

Мало кто знает, что рассматриваемые конструкции вполне возможно соорудить своими руками. Очень часто возведение жилых домов из лафета осуществляется с применением северной сосны. Ее диаметр может составлять от 29 до 37 см. После обработки размер меняется и достигает 22-23 см. Производство самодельного лафета необходимо проводить с применением специального оборудования. Опорную часть конструируют только после нанесения точной разметки. А теперь рассмотрим подробно основные этапы работы по самостоятельному изготовлению лафета.

• Рекомендуется, чтобы разметки делал только один специалист. После этого вырезается замок.
• Должна быть сделана отметка продольного паза. При этом нужно провести черту теслом.
• Далее потребуется провести тщательную шлифовку затесов. Благодаря этим действиям получается создать аккуратные и идеально гладкие поверхности всех деталей.
• Также нельзя забывать о рубке (может быть и ручной) углов из лафета.
• Все составляющие самодельной конструкции потребуется обработать специальными защитными растворами – антисептиками. Подобные промазки предупредят гниение, пересыхание дерева, а также разрушения из-за атак насекомых.

Когда самодельный лафет будет сделан, можно переходить непосредственно к возведению здания – дачного домика, бани или жилого строения.

Как рассчитать количество?

Прежде чем переходить к строительным работам, нужно закупиться всеми необходимыми строительными материалами. Мастер обязательно должен правильно рассчитать количество компонентов для сборки крепкой и качественной конструкции. Надо учитывать, что в 1 кубе может быть разное количество материалов, в зависимости от их размерных параметров (есть разноразмерные доски с длиной, к примеру, 5-6 метров, толщиной 25-50 мм). Кубатура всегда рассчитывается исходя из высоты, длины и ширины.

Удобнее всего рассчитывать количество лафета, пользуясь электронными онлайн-калькуляторами. Подобные приложения можно найти на многих сайтах строительной тематики. Сделав все необходимые подсчеты, можно будет приобрести идеальное количество лафета.

Пренебрегать данным этапом не рекомендуется, чтобы не столкнуться с нехваткой нужных материалов.

Способы укладки

Для правильной работы с лафетом нужно точно знать, как его требуется правильно укладывать. Укладывая лафет, очень важно обеспечить конструкции максимальную устойчивость и надежность. Если все сделать правильно, дом, построенный с подобной конструкцией, сможет прослужить очень много лет, не теряя внешней привлекательности. Некоторые возведения способны прослужить более 200 лет.

Многие люди обращаются к укладке лафета лежнем. Это идеально подходящий способ в случае, когда строится дом или баня малой высоты (только в 1 этаж). Для более высоких возведений подобный метод не подходит. При указанном способе укладки угловые стыки всегда делаются в разных местах на каждом из венцов. Это значит, что лафет одной стены постройки в нижнем венце будет иметь один размер, а в верхнем – другой. И так делается по всей высоте сруба.

Также существует и немного другой способ. Если используются бревна стандартного размера (6 м), их часто выкладывают один на один четко в горизонтальном положении. Таким образом получается легко сформировать венцы конструкции. Чтобы стыковка получилась максимально надежной, формируются пазы, расположенные в верхней части элементов. Именно туда и происходит укладка межвенцового уплотнителя. В углах бревен проделываются специальные врубки. Это и есть замки с клиновидным профилем.

Полезные советы и рекомендации

Если вы приняли решение о строительстве дома или бани из лафета, целесообразно взять на вооружение несколько полезных советов и рекомендаций, которые помогут не столкнуться со многими проблемами.

• Строительство дачных или жилых домов, бань из лафета рекомендуется планировать заранее (желательно за несколько лет). Материал для подобных строительных работ должен быть правильно подготовлен, а на это уходит определенное время.

• Если дом построен из лафета, в его дополнительном утеплении нет никакой необходимости. Толщина стен подобных сооружений колеблется от 20 до 25 см, поэтому они прекрасно удерживают тепло внутри.

• Обустраивая жилища из лафета, многие люди предпочитают разместить здесь камины. Такая составляющая идеально впишется в лафетную постройку и будет смотреться очень богато.

• Если лафет обрабатывать правильно и регулярно, то образовавшиеся со временем мелкие трещинки станут декоративными составляющими материала и не нанесут ему никакого вреда.

• Небольшие отрезки, которые остаются от лафета, не стоит выбрасывать, использовать как дрова. Из подобных компонентов можно сделать очень красивую садовую мебель и прочие мелочи вроде качелей.

• Если поверхность бревен не является идеально ровной, то ее целесообразно подровнять, используя болгарку. Необходимо добиться безупречного качества материалов, входящих в домокомплект. От этого фактора будет напрямую зависеть плотность прилегания замков конструкции.

• Нужно учитывать тот факт, что при большой усадке дома из лафета и достаточной сушке материала замковые соединения становятся более плотными и надежными. Это одна из характерных особенностей лафетных построек.

• Самостоятельно строить дом из лафета не рекомендуется, если у вас нет достаточного опыта в подобных работах. Возведение построек из рассматриваемого материала является сложным и требует соответствующих навыков, без которых можно столкнуться с массой серьезных ошибок. Впоследствии это может повлечь за собой лишние переделки и траты. Лучше сразу обратиться к специалистам.

• Самостоятельно проектировать будущий дом или баню из лафета также не рекомендуется. Схемы будущих построек изготавливают на заказ профессионалы – именно к ним и следует обращаться.

• Из лафета можно собрать строение любой сложности, не используя при этом металлический крепеж. Чтобы повысить эксплуатационную нагрузку по ходу осадки таких сооружений, обращаются к специализированным крепежным компонентам.

• Антисептическими обработками нельзя пренебрегать, если вы владеете лафетным домом. Специалисты рекомендуют промазывать дерево через каждые 2-3 года. Через 3-6 лет желательно заниматься конопаткой постройки.

• Подбирать лафет нужно правильно. Стоимость подобного материала зависит от породы дерева, из которой он произведен. Так, за одноразмерные экземпляры из лиственницы и сосны потребитель заплатит разные суммы – первый вариант обойдется гораздо дороже. Промежуточное положение между этими позициями занимает кедр.

Лафет — что это такое

Лафетом принято называть бревна, которые славятся необычной линией сруба и используются в качестве опоры для оружейного ствола. Особенности их конструкции были вызваны условиями, в которых они используются, а такими являются артиллерийские.

Довольно часто бревна, называемые лафетами используются в строительстве. Как выглядят такие бревна можно посмотреть здесь и там же почитать об их преимуществах. А вот об основных характеристиках данных бревен можно узнать уже из статьи.

Как изготавливают лафет

Технология изготовления лафета была придумана в Норвегии около 15 лет назад, потому ее и прозвали норвежской. Создается бревно, пригодное для использования в качестве опоры в несколько этапов:

• Сначала с бревна срезаются боковины.
• Затем удаляется кора с образованного ранее сруба.
• После этого, срубам придается полуовальная форма.

Полученные бревна становятся гладкими на ощупь, поэтому не требуют дополнительной обработки и создают хорошие условия для скрепления их между собой. Особую популярность такая технология обрела благодаря своей природности и легкости.

Дополнительные преимущества и недостатки

Лафет является необычайно востребованным строительным материалом еще и потому, что наделяет отстроенное сооружение целым рядом преимуществ:

1. Тепло. Отстроенное из лафета сооружение отличается удивительными утепляющими свойствами за счет минимального количества щелей между бревнами.
2. Дополнительное пространство. Благодаря тому, что стены сооружения становятся плоскими внутри него появляется значительно больше места, чем если бы он строился из тех же круглых бревен.
3. Прочность. Сооружения из лафета деформации почти не подвержены, а это делает их необычайно прочными.
4. Внешние характеристики. Дома из лафета выглядят очень природно и естественно, а это сейчас в тренде.
5. Экологичность. Лафет — это дышащий материал, поэтому он обеспечивает не только уют в отстроенном из него помещении, но и полностью избавит от риска возникновения аллергических проявлений.

А вот к числу недостатков материала можно отнести его естественную влажность. Данная характеристика не очень хорошо влияет на эксплуатационные свойства материала. Но если учесть, что лафеты являются достаточно податливым материалом в плане обработки, то их можно назвать практически идеальными для использования в строительстве.

Твитнуть

Глава 4. Лафеты и шасси

Глава 4. Лафеты и шасси

По изначальному предназначению лафет или шасси пушки должны обеспечить удобную позицию для стрельбы несомого орудия. Лафет означает средство транспортировки на колесах, для которого мобильность является важным параметром. Шасси означает более статичную структуру. Сразу же необходимо понять, что такое различие терминов возникло сравнительно недавно, во времена былые орудия устанавливались на любые, попавшие под руку повозки, посчитавшиеся приемлемыми. Вначале малые орудия, мало отличавшиеся от ранних ручных бомбард, монтировались либо на легких подставках, либо на опорах, называемых baculi, или перевозились на примитивных тачках, известных как petits charrois. Иногда легкие орудия устанавливались на ribaudequins. Первыми ribaudequin были грубо сколоченные двухколесные повозки, которые тянули люди, перевозившие малые орудия и снаряды к ним, carreaux – дротики или арбалетные стрелы. Деревянный мантелет[57] защищал канониров сзади, а впереди повозка щетинилась пиками, закрепленными на ней как chevaux de frise. Во время Гуситских войн 1419–1434 годов повозки (возы) иногда с закрепленными на осях косами использовались чехами как мобильные укрепления или в качестве щитовой ограды лагерных стоянок[58]. Фруассар повествует, как такие ribaudequins использовались в войне между городами Гент и Брюгге в 1382 году. В третьей четверти XV века такой вид телеги преобразился в четырехколесную повозку, которую тянула пара лошадей, возившую и канониров (пушкарей), имевших здесь малые «портативные» орудия.

Когда не требовалось вести огонь с подвижной платформы, повозка, везущая орудие и обслуживающую его команду, становилась легкой транспортной телегой. Когда боевые действия становились неизбежностью, телега разгружалась, и пушки крепились на подставках, устанавливаемых на земле. На Британских островах такие carriers[59] появились сначала к северу от реки Туид, поскольку впервые они упоминаются в парламентских актах Шотландии в 1456 году, в которых carts of warre называются для удобства легкой артиллерии.

С другой стороны, более тяжелые образцы артиллерии привязывались к деревянному каркасу, называемому telaria. Они возводились с обеих сторон орудия, устанавливаемого на земле с упором казенной части на прочную деревянную опору, сдерживающую отдачу при выстреле. Часто вертикально устанавливаемый амортизирующий упор встраивался непосредственно в подставку. Часто в этом случае упор усиливался прочными железными уголками. Это примитивное приспособление впоследствии заменил trunk – выдолбленное бревно, обмотанное железной проволокой и привязываемое к пушке железными прутьями или пеньковыми веревками. При установке орудия под нужным углом его дульный конец поднимался на крестовине, а казенник надежно закреплялся за скобу, вбитую в землю. Массивные, и часто фантастические, орудия, появлявшиеся во второй половине XV века, устанавливались на всевозможных, самых фантастических устройствах. Образцами могут служить бронзовая 25-дюймовая пушка Урбана, изготовленная для турецкого султана Мехмеда II Фатиха для сокрушения стен Константинополя в ходе его последней осады 1453 года, и 20-дюймовая «Монс Мег», используемая в осаде Думбартона. Для первой пушки требовалась подставка, составленная из 30 скрепленных вместе повозок, 60 волов для перевозки и команда из 200 человек, шагающих рядом в сопровождении. Крайняя громоздкость и неповоротливость не позволяли проделывать более пяти миль (8 км) в день. Для выстрела пушку необходимо было положить на землю, поднять дуло на подставку типа клина, а казенник упереть в землю. Изменение высоты или направления раз установленного положения было сложнейшей инженерной задачей, требующей больших затрат времени и людских ресурсов. Пушка, конечно, могла нанести большой урон любому строению и крепостной стене, если ее огромный каменный снаряд попадал в цель.

Так что будет правдой сказать, что до начала XV века не существовало того, что мы знаем как лафет.

Лафеты на колесах стали применяться в самом конце XV века. Конечно, они были грубо изготовлены по современным понятиям, но по своим принципам они вполне соответствовали практике современного применения. Основные его составляющие – это хобот лафета, колесный вал и колеса. Хобот лафета представлял собой сплошной деревянный брус, поддерживаемый спереди на грубо отесанном колесном валу твердого дерева, на концах которого крепились грубо сколоченные колеса, напоминающие сегодняшние колеса деревенских телег. Пушка укладывалась на деревянную опорную раму (люльку), которая крепилась на подкладке хобота лафета сразу над колесным валом. Для изменения угла подъема люлька оснащалась цапфой. Угол подъема устанавливался либо с помощью деревянной арки, положение которой фиксировалось штырем, пропускаемым между аркой и люлькой, либо удержанием люльки в требуемом положении с помощью клина или клиновой заключки, помещаемой под конец казенника.

Сейчас необходимо рассмотреть вопрос конструкции колеса, поскольку его размер определялся некоторыми факторами, особенно если это транспортное средство рассчитывалось на бездорожье. В общих чертах понятно: чем больше диаметр колеса, тем выше его тяговая способность, но существуют практические ограничения на размер колес, основным из которых является вес, необходимый для обеспечения требуемой прочности. Если тележка движется только по прямой, ровной горизонтальной дороге, реакция на землю будет вертикальна при правильной форме колеса в виде простого диска. Но на практике такие идеальные условия встречаются крайне редко, и колесам тележки в движении приходится противостоять значительным боковым напряжениям. При повороте центробежная сила оказывает боковое давление, действующее на ось колеса, преодолеваемое трением о землю. Эти силы тянут центр наружного колеса наружу, а внутреннего колеса – внутрь. Сила, действующая на внутреннее колесо, меньше, так как центробежная сила действует в сторону внешнего круга, увеличивая давление внешнего колеса на землю. Поэтому желательно, чтобы форма колес помогала сопротивлению давления, переворачивающего повозку на внешнюю сторону поворота. Аналогично, если дорога горизонтально не ровная, колеса, находящиеся внизу, подвержены дополнительной нагрузке на их ось, «выталкивающей» их из-под повозки, а несколько меньшая дополнительная нагрузка на стоящие выше колеса (поскольку увеличивающаяся вертикальная нагрузка увеличивает силу их трения о землю) толкает их под повозку. Эти силы могут быть настолько значительны, что смогут сломать спицы колес. Однако если спицы установлены с некоторым наклоном в сторону возникающих нагрузок, то нагрузки распределятся вдоль спиц, а не поперек, при радиальном их положении. Таким образом, блюдцеобразные колеса более устойчивы к поперечным нагрузкам.

Однако это означает, что спицы нижнего колеса в контакте с землей более не вертикальны. Соответственно, при контакте с землей они подвергаются поперечным нагрузкам. Чтобы компенсировать это, ось колесного вала изогнута вниз таким образом, чтобы выставить нижние спицы в вертикальное положение. Если выполнить все эти условия, то колесо принимает форму усеченного конуса, а не круга и если его не ограничить, то будет вращаться вокруг оси этого конуса. Шплинт и прокладка ограничивают вращение колеса при движении вперед, и, чтобы снизить давление и трение, колесный вал слегка выгнут вперед. Колеса такой формы называют «тарельчатыми», наклон спиц нижнего колеса называется «подкос», наклон колесного вала вниз называется «понижение», а наклон вперед – «укосина». Понижение и укосина вместе называется «посадка» оси.

С тех самых пор, как в XV веке венецианцы, как говорят, изобрели «колесную повозку для артиллерии», наших предшественников беспокоил вопрос колес. С начала XVI века столяры и колесных дел мастера вели спор о том, являются ли тарельчатые колеса лучшими для тяги. Луис Колладо (Luis Collado) говорил: «Одни заявляют, что тарельчатые колеса никогда не дадут перекоса на марше. Другие говорят, что колеса со спицами, свыше бочкообразного изгиба, под действием большого веса будут испытывать сильное вращающее напряжение, что значительно сократит срок их службы. Я разделяю это мнение, конечно, прямые колеса выдержат больший вес, чем колеса какой-либо иной формы. А вращающая нагрузка под большим весом на марше может быть компенсирована увеличением ширины, обычно принятой для тележек».

Однако приверженцы тарельчатых колес, очевидно, выиграли спор, поскольку колеса лафетов ранних пушек изготовлялись по описанным выше принципам.

В моторном транспорте этот вопрос решается дифференциалом.

При зарождении артиллерии традиции Средних веков довлели над всеми, и люди, ориентируясь в основном на осадные войны, а не полевые сражения, строили орудия громадных размеров. В этих условиях полевая артиллерия, естественно, чахла. Эта стратегическая концепция была общей для всех европейских государств, и каждое из них строило свою артиллерию, исходя из нее. Эта тенденция особенно проявилась в конце XVI века. В результате лафеты пушек стали массивными, неповоротливыми и чрезвычайно сложными для транспортировки. Они состояли из двух огромных боковых стоек, соединенных вместе, образуя жесткую раму, колесный вал, крепящийся на передней поперечине. Опора цапфы, обшитая железом, врезалась в боковые стойки выше оси, и цапфы, появившиеся к тому времени, крепились железными квадратными чашами. Ствол все еще поднимался клином или клиновой заключкой.

XVII век был отмечен началом мобильного ведения войны, и, наконец, была признана роль артиллерии в полевых баталиях. Это привело к модификациям. Шведский король Густав II Адольф, «апостол полевой артиллерии», первым оценил ее важность и представил две легкие пушки. Одна из кованых железных труб, покрытых кожей, стрелявшая картечью. Такие пушки оказались непрочными и были заменены второй моделью – 4-фунтовой (80 мм) чугунной пушкой весом 310 кг длиной 16 калибров, которую тянули две лошади. И хотя эти пушки не были столь уж эффективны, их маневренность была признана как параметр, который необходимо развивать. Это было большим шагом к открытию новой эры в полевой артиллерии.

Во время Гражданской войны в Англии 1642–1651 годов артиллерия, используемая как при осадах, так и в полевых условиях, была тяжелой, плохо управляемой, ее установка на месте довольно сложной. Легкая, удобно сконструированная повозка оставалась мечтой, но, будь эта мечта реализована в XVII веке, тягачи, всюду разъезжающие сегодня по дорогам, не смогли бы обеспечить мобильность в сегодняшнем понимании этого слова. Так что не приходится особенно удивляться тому, что писатели того времени мало уделяли внимания этим вопросам. В бою противники все еще выстраивались друг перед другом, а пушки рассредоточивались между пехотинцами, стреляя по приказу без малейшего понятия о последующих перемещениях, которые в условиях жаркого боя были практически невозможны. Это краткое описание положения дел во время кромвелевских войн типично для использования артиллерии в боевых условиях в середине XVII века. Оно применимо ко всем войнам на континенте[60]. Во время Гражданской войны было введено одно изменение в распределении артиллерии – приписывание одного или двух полевых орудий каждому пехотному полку. Кроме того, когда Кромвель воевал под Данбаром (город в Шотландии), он сконцентрировал свою артиллерию в одном, определенном из тактических соображений месте. Это указывает на то, что отношение к артиллерии в умах командующих менялось. Справедливо будет сказать, что Гражданская война породила новые идеи использования полевой артиллерии в Англии.

Передок орудия, как это понимается сегодня, впервые был использован в 1680 году. Это было важное нововведение. Оно преобразовало двухколесный лафет в четырехколесный, более пригодный для перевозок и сокращающий время подготовки орудия к бою. Передок орудия представлял собой, главным образом, колесный вал и два колеса с крюком в задней части для зацепа за кольцо на хоботе лафета, образуя, таким образом, гибкое соединение. Тяга обеспечивалась одной лошадью, запрягаемой между оглоблями, и, при необходимости, еще парами впереди. Полевая артиллерия все еще оставалась медленной на марше и далекой от желаемой эффективности с канонирами, шагающими рядом со своим орудием, и погонщиками, набираемыми из гражданского населения, недисциплинированного и ненадежного.

Англичане первыми использовали артиллерию как мобильное оружие в битве под Бленеймом[61] в 1704 году. Осознав значение полевой артиллерии, командование ввело батальонное 3-фунтовое орудие, приписанное к кавалерийскому батальону и перемещаемое во время боя тяговыми канатами. Эра управления тактическим огнем была (у англичан. – Ред.) в зачаточном состоянии. Герцог Мальборо, начальник артиллерии и, по совместительству, командующий армией, использовал артиллерию, демонстрируя, сколь важную роль он ей отводит. В своем знаменитом походе к Дунаю он взял с собой такое количество пушек, которое по тем временам считалось излишним, особенно учитывая сложность местности и зависимость успеха от быстроты перемещений. Во всех военных кампаниях британцы имели в войсках больший процент артиллерии, чем кто-либо еще, и, в частности, всегда больше французов[62]. Мальборо приходилось считаться с условиями, с которыми сталкивались все его предшественники: громоздкость орудий, неповоротливые повозки, непроходимые дороги, наемные погонщики и плохие тягловые лошади. К 1750 году британская полевая артиллерия состояла из 3-, 6-, 12– и 24-фунтовых пушек, не считая мортир/минометов и тяжелых осадных орудий. Они были разделены на два класса: легкие и тяжелые. Амуниция еще не перевозилась на передке орудия, а паковалась в деревянные ящики и грузилась на сопровождающие повозки, возчики которых шли рядом пешком. Три-четыре мили (4–6 км) в час – это все, на что они были способны. Описание лафетов этих полевых орудий можно найти в работе Мюллера «Трактат об артиллерии», часть IV. По сути, они оставались теми же, что и в предыдущие века, ходя сделаны лучше и конструктивно легче.

И все-таки в ходе Семилетней войны (1756–1763) определенный прогресс был достигнут: в битве при Варбурге, в 1760 году отличился капитан Филлипс, привезший свои пушки на важную высоту. Фридрих II Великий научился использовать артиллерию в ходе Семилетней войны. Этот болезненный урок он получил дорогой ценой – потеряв опытных кавалеристов (особенно при Кунерсдорфе в 1759 г.), ему пришлось всецело положиться на мощь своих пушек. Чтобы не отставать от кавалерии, ему пришлось сформировать «конную артиллерию»[63]. Его полевая артиллерия состояла лишь из легких пушек и гаубиц. Эти совершенствования, особенно орудийных лафетов, позволили ему устанавливать малые батареи в наиболее важных пунктах поля боя и открывать огонь, защищая расположение войск. Но еще более важным элементом боя была возможность передислоцировать батареи по мере необходимости[64].

В результате сражений с Фридрихом II французы также провели ряд реформ. Основным инициатором этих реформ был Жан-Батист Вакет де Грибоваль (Jean-Baptiste Vaguette de Gribeauval), генерал и военный инженер (1715–1789). Он принес в свою страну ряд идей после службы в австрийской артиллерии в войне против Фридриха II. Именно Грибоваль защищал Швайднитц (совр. Свидница) в Силезии от войск Фридриха II с 6 августа по 9 октября 1762 года. Кардинальные реформы во французской артиллерии Грибоваль начал в 1765 году, но он не мог реализовать все свои идеи, пока не стал генеральным инспектором артиллерии в 1776 году. Он практически революционизировал французскую артиллерию и оказал значительное влияние в этом вопросе на другие страны. Некоторые его усовершенствования касались конструкции лафетов: использование кованого железа или дерева, усиленного железом; увеличение диаметра колес передка орудия, применение железного колесного вала, замена оглобли дышлом. Он пристроил на лафете ящик для части амуниции и спроектировал новый тип повозки для амуниции со специальными отделами для снарядов в сборе. Еще одним нововведением было принятие стандартизации, позволявшей использовать взаимозаменяемость частей, в случае их повреждения или износа. Артиллерия Грибоваля влетала на поле боя галопом и сметала вражеские батареи подавляющим огнем. Он изменил лафеты не только полевых орудий, но и лафеты, используемые для осадных, гарнизонных и береговых орудий. Он сократил длину и уменьшил вес орудий, а также изменил зазор между снарядом и стенками канала ствола. Грибоваль перевел французских гражданских погонщиков в солдат. В качестве осадных и гарнизонных орудий он использовал 12– и 16-фунтовые орудия, 8-, 10– и 12-дюймовые мортиры. Для береговых укреплений он использовал поворотные платформы, которые, имея колеса на рельсах, в огромной степени облегчили перемещение пушек. Эти нововведения с большим успехом использовал в будущем Наполеон в сочетании с новыми тактиками. Своими успехами Наполеон во многом обязан своему искусству использования артиллерии, которому он специально обучался и офицером которой он являлся. Под его командованием не было неспешной артиллерийской подготовки кавалерийской атаки. Он предпочитал выдвигать артиллерию вперед на близкое расстояние и картечью расстреливать вражеские ряды, эффективно прикрывая свои наступающие колонны, позволяя им ворваться в образовавшуюся брешь практически без единого выстрела.

Значение быстроты маневра стало еще более очевидно, и в 1793 году это привело к созданию в Британии королевской конной артиллерии. На вооружение были приняты более легкие орудия, и, одновременно, их мобильность была повышена использованием лошадей парами. Погонщики так-же стали солдатами, а канониров посадили на лошадей или лафеты. Вопрос оглобли против дышла оставался спорным в течение многих лет. Англичане оставались приверженцами оглоблей, тогда как все остальные нации приняли дышло. Где-то в это же время стал внедряться однобрусный хобот лафета. Он позволял облегчить всю конструкцию и увеличить выставляемый угол, но он не был принят повсеместно в Британии до окончания Крымской войны.

Вопрос, тесно связанный с перемещением артиллерии, – это вопрос тягловой силы. Эксцентричные осадные орудия ранних веков тянулись в основном волами, и после их исчезновения более ортодоксальные образцы тянулись лошадьми. Принятые требования по количеству лошадей, необходимых для перевозки пушек эпохи Елизаветы I, представлены в таблице главы 3. В более близкие к нам времена и другие четвероногие, помимо лошадей, использовались для этих целей, особенно в Индии. Это были буйволы, слоны и мулы. Последние использовались конечно же для перевозки горно-вьючной артиллерии.

Кто-то, возможно, вспомнит слова старинной песни «Слоновая батарея» (The Elephant Battery):

See that rough-riding bombadier with a pole-axe for a whip

Such a seat upon an elephant, good heavens what a grip

And see the farrier sergeant’s camel’s stopped as if he knew

A shoe’d come off the battery sergeant major’s kangaroo.

Приблизительно:

Вот верховодит бомбардир с палкой-крюком вместо кнута.

Он на слоне как на троне, бог мой, ну что за вид.

И даже верблюд сержанта-кузнеца стал, как будто ожидал,

Что подкова вот-вот слетит с транспорта батарейного старшины.

В работе Джона Мюллера «Трактат об артиллерии», опубликованной в 1768 году, на с. 178 он приводит следующие наблюдения по вопросу о тягловой силе: «Прежде чем мы сможем рассчитать количество лошадей, необходимо знать вес каждого орудия; откуда получим, что 3-фунтовая пушка требует одну лошадь, 6-фунтовая – 2, 12-фунтовая – 3, а 24-фунтовая – 6 для орудий легкого типа; а для орудий тяжелого типа 3-фунтовая пушка требует 4 лошади, 6-фунтовая – 7, 12-фунтовая – 10, а 24-фунтовая – 17 или 18. Таким образом, число лошадей, требуемое для перевозки легкой артиллерии, – 12, а того же набора тяжелой артиллерии – 38, то есть более чем в три раза больше. А теперь представьте, сколько денег можно сэкономить в военной кампании, если использовать легкую артиллерию, только по этой статье, а ведь сюда еще следует добавить сэкономленный металл, изготовление и обслугу. Необходимо заметить, что указанный вес лошади могут везти на обычных повозках, но пушки сконструированы не под них, и пристегивание лошадей к ним требует особого внимания, как можно видеть на примере конструкции передка орудий, когда для перевозки 12-фунтовой и более тяжелых пушек требуется большее число лошадей, чем рассчитывалось здесь. Чтобы иметь какое-то представление о числе лошадей, требуемых для артиллерии в военных действиях, приведем данные кампании 1747 года, представленные полковником Мичелсоном (Michelson), из которых читатель может сам оценить их».

Затем Джон Мюллер приводит детальный перечень использования лошадей в кампании, который сводится к следующему: 738 для пушек, 186 для повозок с багажом офицеров, 609 повозок снабжения. Всего – 1533 лошади. Очевидно, что в этой кампании использовались тяжелые типы орудий, так что экономические соображения автора здесь не реализовались.

В оставшейся части этой главы эволюция ружейных лафетов и шасси будет рассмотрена по британским источникам. Однако это не столь ограничено, как может показаться, развитие этого направления в Британии шло параллельно с другими странами[65].

В течение второй половины XVIII века и первой половины XIX века мало что изменилось в конструкции лафетов, хотя в Викторианскую эпоху они были лучше изготовлены, легче и более аккуратно сконструированы, чем их прототипы предыдущих лет.

Лафеты под 12-фунтовые (полевые) и 9-футовые (под лошадиную тягу) RBL делались полностью из дерева. Соответственно, они были легкие, но так же легко и разрушались. На них стояла седловидная платформа, подстраиваемая гайками и винтами для наведения орудия независимо от хобота лафета. Лафеты под RML не имели такой платформы и делались из пластин кованого железа. Хобот лафета состоял из двух скрепленных боковин, концы которых сходятся на шворневом кольце и цапфовой опоре спереди хобота лафета, поддерживаемой на деревянном крепеже колесного вала, через который проходит сам железный вал с насаженными колесами. Подъем обеспечивался поднимающим винтом и болтами – системой, изобретенной еще в 1650 году, сохранившейся в течение почти двух столетий. Она проста и надежна, но медленна. На обустройстве передка орудия железо использовалось для общей рамы, а дерево – для платформ, ящиков и подножек.

К настоящему времени установлены общие принципы конструирования лафетов, которыми руководствуются при их разработке. Эти принципы касаются мобильности, прочности, устойчивости в боевых условиях и гибкости в соединении ружейной платформы и передка. В соответствии с этими требованиями вес орудия должен быть минимальным, согласующимся с требованиями мобильности, снижением воздействия на лафет отдачи при стрельбе. Центр тяжести орудия и лафета должен располагаться как можно ближе к оси цапфы и как можно дальше вперед, чтобы снизить спонтанные вращения в шворневом кольце. Подъем хобота лафета впереди должен быть минимальным для обеспечения стабильности и предотвращения возникновения переворачивающего момента при выстреле. Все это, конечно, зависит от диаметра колес и, таким образом, от требований к проходимости лафета. Кроме того, лафет должен обеспечить легкую зарядку орудия и подъем/опускание ствола по необходимости. Конструкция опоры цапфы должна предусматривать снижение нагрузки на шворневое кольцо, чтобы обеспечить легкое отцепление/зацепление передка, но в то же время обеспечить достаточное давление на землю, чтобы избежать возможности переворачивания вперед при выстреле. Чтобы это обеспечить, распределение веса рассчитывается таким образом, чтобы давление на землю составляло половину давления хобота лафета. Эти принципы также требуют того, чтобы центр тяжести передка находился перед его осью в зацепленном состоянии, но лишь настолько, чтобы гарантировать минимальную нагрузку на дышло и, соответственно, на тяговую команду. Практически нагрузка на ось передка составляет порядка половины нагрузки на ось лафета. Ко всему прочему, гибкость, способность преодолевать преграды и перемещения по пересеченной местности, быстрота перемещений и легкость отсоединения/присоединения передка обеспечивает крюк-кольцо соединением между передком и лафетом пушки. Другими словами, такой метод соединения является идеальным.

Потребность в повышении мощности орудий особенно возросла в последней четверти XIX столетия. В попытке удовлетворить это требование были созданы 16– и 13-фунтовые RML орудия. В дизайне лафета для 16-фунтового орудия не было ничего нового, а в лафете для 13-фунтового орудия использовалось больше стальных деталей. В продолжение удовлетворения этого требования, в 1881 году были приняты на вооружение полевой артиллерии заряжаемые с казны (BL) орудия с улучшенной баллистикой. Большие скорости вылета этого типа орудий потребовали внести изменения в конструкцию орудийных лафетов под 12-фунтовые орудия. Это в основном:

1) снимаемый прямоугольный колесный вал для транспортировки морем;

2) тормоза, действующие на ступицу колеса при отдаче выстрела;

3) улучшение системы вертикальной наводки ствола, состоящей из зубчатой дуги и приводимой в действие червячной передачей и шестеренным валом. Червячная передача и шестеренный вал соединялись фрикционным конусом таким образом, чтобы при выстреле они бы проскальзывали, смягчая удар зубьев дуги и вала;

4) телескопический прицел.

В сборке колесный вал прицеплялся к хоботу лафета сцепкой, содержащей тугую спиральную пружину с небольшим люфтом для смягчения первичного удара отдачи, принимаемой пружиной сцепки. Тормоза удерживались храповиком и защелкой, так что активировались только во время отдачи и не затрудняли перемещения. В то же время, при необходимости, они могли быть задействованы при движении с места посадки колесного вала.

В 1867 году д-р С. В. Сименс (C. W. Siemens) выдвинул предположение, что отдача при выстреле может быть погашена сопротивлением воды, протекающей через сопло. Идею проработали и, после ряда экспериментов, внедрили. Гидравлический амортизатор или тормоз состоит из цилиндра, наполненного жидкостью, плунжера и штока плунжера. Маленькое отверстие в плунжере или мелкий желобок в цилиндре, регулируемые соответствующими средствами, позволяют жидкости перетекать с одной стороны поршня на другую по мере выдвижения штока из цилиндра. Сопротивление жидкости, или, другими словами, сила, необходимая, чтобы вытянуть шток или протолкнуть его внутрь цилиндра, зависит от свойств жидкости и размера отверстий. Соответственно, сила сопротивления жидкости может контролироваться и подстраиваться под прилагаемую силу. Таким образом, если соединить орудие со штоком, а цилиндр закрепить на лафете, или наоборот, и установить их так, чтобы при выстреле отдача была направлена вдоль направляющей, то отдачу при выстреле можно контролировать. Это означает, что нагрузка от отдачи может постепенно поглощаться относительно лафета, и откат орудия по земле может быть сведен к минимуму. Возврат в боевое положение достигается за счет спиральной пружины, сжимаемой силой отдачи. Около 1890 года этот принцип, с применением пружины вместо жидкости, был использован в лафете 15-фунтовой BL пушки, которая могла быть закреплена на земле тормозом колес и сошником двуногилафета, размещенным под хоботом лафета. Рычаг сошника, вращающийся на оси, и трос сцепки крепились к мощной пружине, зафиксированной на хоботе лафета. Откат лафета при выстреле заставляет сошник «вгрызаться» в землю и останавливает всякое дальнейшее движение. Наиболее удачный лафет, построенный по этому принципу, был использован под знаменитой французской пушкой «75». Учитывая год ее создания, а это был 1898 год, конструкция была, можно сказать, триумфальной – она обеспечивала исключительную стабильность орудия при стрельбе. Чтобы достичь такой стабильности, лафет удерживался на земле сошником и тормозом под колеса в виде клиньев-башмаков с ребрами по краям, чтобы предотвратить боковое смещение. Отдача и накат были тщательно сбалансированы, пушка откатывалась на роликах по направляющим люльки. В положении для открытия стрельбы эти ролики отбрасывались в наклонные углубления в направляющих, и орудие лежало на них. Демпфер был гидравлический. В 1902 году был добавлен щит.

Скорострельность, как предварительный параметр орудия, был принят в британской полевой артиллерии по отношению к 15-фунтовой пушке немецкой конструкции, прежде чем этот параметр был принят для всех новых орудий в 1901 году. Вслед за этими рекомендациями последовал ряд экспериментов, в результате которых в 1905 году на вооружение полевой артиллерии было принято скорострельное 18-фунтовое орудие «Марк I» и на вооружение конной артиллерии – скорострельное 13-фунтовое орудие «Марк II». Их лафеты изготовлялись из стали и имели несколько новых конструктивных элементов. Хобот лафета у них был изготовлен из труб и заканчивался сошником; они были оснащены быстро отпускающими тормозами; оборудованы укрытием для обслуги; независимой системой прицеливания, по которой угол прицела мог быть отделен от дистанции; сиденьем для наводчика орудия, который теперь мог с помощью операционной системы вести огонь без отрыва глаз от телескопического прицела; промежуточным лафетом, на котором разместилась люлька, которая могла теперь перемещаться поперек хобота лафета; шкалой дистанций, градуированной в ярдах; и гидравлическим демпфером, контролирующим отдачу посредством прорезей различной глубины, вырезанных в цилиндре и сплошном плунжере.

Возврат в боевое положение обеспечивался двойным набором спиральных пружин.

Такая конструкция сохранялась почти до Второй мировой войны, хотя она была модифицирована в 1918 году, когда вводились лафеты под «Марка IV» и «Марка V». «Марк V» был первым полевым лафетом с раздвоенным хоботом. Такой лафет был, однако, тяжелее своего предшественника, имеющего коробчатый хобот, и поэтому после закрепления сошника сдвинуть его было значительно трудней. Поэтому рассматривалось предложение полковника В. Р. Пауля (W. R. Paul) применить для лафета орудия «Марк IV» круговую огневую платформу. Сошник закреплялся за центр платформы с помощью соединительных штоков, и, чтобы избежать его зарывания в землю, предусматривалась коробка сошника. С помощью такого приспособления орудие могло быстро разворачиваться вокруг центра платформы в любом направлении. Приспособления полевой артиллерии совершенствовались в 1920-х годах с целью применения механической транспортировки. Вплоть до 1920 года обычная деревянная подставка на колесах со стальным ободом и тормозами, прикладываемыми к ободу, удовлетворяли требованиям как мобильности, так и в качестве платформы для боевой стрельбы. Однако это никак не могло удовлетворить требования повышенных скоростей и увеличения дальности перевозок, предсказываемых в связи с внедрением механической тяги. Поэтому начали вводиться колеса на надувных шинах и с тормозными ступицами, что стало стандартом для всех последующих полевых артиллерийских лафетов.

В 1930-х годах появилась потребность в высокомобильном орудии, стреляющем более тяжелыми снарядами и на большие расстояния, чем 18-фунтовки, и в течение нескольких лет велись эксперименты с пробными устройствами. Необходимо было найти компромисс между этим требованием, с одной стороны, и весом орудия, простотой обслуживания, скорострельностью и поставками амуниции – с другой. В результате поисков был выбран компромисс: орудие калибром 3,45 дюйма, стреляющее 25-фунтовым снарядом. На выбор повлиял тот фактор, что на складах скопилось значительное количество лафетов под 18-фунтовые орудия, которые, как было известно, могли выдержать выстрел более тяжелых снарядов. В результате были приняты две конструкции: одна – 18-фунтовое орудие лейнеровалось вкладным стволом калибра 3,45 дюйма, вторая – применялось новое оборудование с сохранением баллистики и использованием амуниции, как в первом варианте. Таким образом, непосредственно перед началом Второй мировой войны британская артиллерия была оснащена скорострельной 25-фунтовой пушкой-гаубицей, орудием двойного назначения, которое, на момент его введения, было самым лучшим из когда-либо существовавших полевых орудий. Согласно общей практике последних лет, лафет был поставлен на пневматические колеса.

Даже в этой последней модели британской полевой артиллерии пришлось смириться с некоторыми жертвами. С целью снижения веса для изготовления лафета использовались материалы высоких марок и дорогие сплавы. Несмотря на это, предельный полный вес орудия был превышен, а требуемая дальность полета снаряда 15 000 ярдов (13 716 м) не достигнута.

Не очень высокие функциональные характеристики конструкции коробчатого хобота при отражении танковых атак были улучшены применением круговой огневой платформы, сконструированной по образцу платформы лафета для 18-фунтового «Марка IV» и, позже, усовершенствованной добавлением зарядного устройства для 20-фунтового бронебойного снаряда и дульного тормоза-компенсатора. Комбинация коробчатого хобота и платформы позволила поднять «горбатый» хобот лафета, что, в свою очередь, позволило подвесить платформу под хобот лафета при транспортировке. Добавление платформы перекрыло недостаток малых горизонтальных перемещений, дав возможность вести огонь во всех направлениях на 360° – весьма полезное свойство в экстренных случаях. Это свойство доказало свою исключительную полезность в боевых действиях в пустыне, когда вражеские танки могут появиться с любой стороны.

В ходе предварительных испытаний испытывалась и 4,1-дюймовая пушка, стреляющая 32-фунтовым снарядом, но от нее отказались в пользу 25-фунтового орудия. Интересно отметить, Германия, Россия и Соединенные Штаты приняли оружие этого калибра (105 мм)[66], стреляющее 33-фунтовым снарядом, в качестве стандарта вооружения полевой артиллерии.

Одним из основных различий между скорострельной 18– и 25-фунтовой пушками в пользу последней был отказ от боеприпасов унитарного заряжания, что обеспечивало ее скорострельность. Основной причиной этого была возможность использовать групповые заряды (кассеты), выбираемые в зависимости от обстановки и цели. 25-фунтовое орудие имело три группы таких зарядов и отдельную группу усиленных зарядов. Лафет позволял поднять ствол на угол до 40° и обеспечить максимальную дальность полета при усиленном заряде 13 400 ярдов (12 253 м). Сейчас уже есть лафеты с шарнирным хоботом, способные обеспечить подъем ствола до 76°.Такая «многонаправленность», включая углы, удовлетворяющие условию крутого угла падения, придает этому орудию некоторые свойства гаубицы, отсюда и номенклатурное название «пушка-гаубица».

Лафеты полевых гаубиц в целом развивались по той же схеме, что и под полевые пушки. Когда лафеты делали еще деревянными, они были более прочными и имели укороченный хобот, чтобы противостоять отдаче при выстреле и обеспечить больший угол выстрела. Однако условия, определяющие конструкцию этих двух типов лафетов, отличались в нескольких аспектах. Основной – это высота подъема ствола, что является определяющим фактором для гаубиц. Лафет полевой пушки должен обеспечить стрельбу на короткие и дальние расстояния. В случае гаубицы это означало изменение угла подъема ствола от 0° до, скажем, 70° или 80°, а это значительно усложняет проблему контроля отдачи при выстреле. Уже при 45° казенник гаубицы ударится о землю, если не поднять цапфу достаточно высоко, но если она будет находиться слишком высоко, то трудно гарантировать устойчивость орудия при выстреле, да и при транспортировке. Существует несколько методов решения этой проблемы. Контроль отдачи современных гаубиц, например, осуществляется с помощью зубчатого перебора, присоединенного к люльке таким образом, что его длина может изменяться в зависимости от угла подъема. При этом наибольшая длина отката отдачи будет при горизонтальном выстреле, создающем наибольшую нагрузку, что приводит к скачку или откату лафета. В другом крайнем случае, при выстреле под максимальным углом, при котором не возникает подскока лафета, отдача короткая, и требуемый зазор, соответственно, меньше. Контроль осуществляется вращающимся клапаном тормоза отката, управляемого нарезными прорезями в цилиндре таким образом, что при отдаче гаубицы клапан, вращаясь, перекрывает отверстия в плунжере. Когда отверстия в плунжере закрыты полностью, откат останавливается, так что, если клапан закрывается на коротком расстоянии от начала движения, откат будет короче. Зубчатый перебор, упомянутый выше, поворачивает плунжер, и, в соответствии с его поворотом, в нем открывается определенное количество отверстий, перекрываемых клапаном. Таким образом, откат устанавливается автоматически, в зависимости от угла подъема гаубицы. Лафет гаубицы обычно состоит из хобота лафета, оси и колес, люльки орудия и промежуточного лафета.

Хобот лафета гаубицы отличается по форме от хобота лафета полевой пушки: он глубже и прочнее, чтобы выдержать сильную отдачу при выстрелах под большим углом, и имеет широкий вырез, чтобы уложить казенник в поднятом состоянии. Поскольку сложно заряжать гаубицу под большим углом, а опускание и подъем после каждого выстрела приведет к большой потере времени, то предусматривается отделение люльки от подъемного механизма, и казенная часть поднимается в горизонтальное положение. Это позволяет не останавливать наведение во время зарядки орудия.

Перед Первой мировой войной скорострельная 4,5-дюймовая гаубица заменила заряжаемое с казенной части 5-дюймовое орудие на его несколько тяжелом устаревшем лафете.

Горная, или горно-вьючная, артиллерия – вид артиллерии, образованной специально для непроходимых или горных районов, таких как приграничные районы Индии. Обычно орудия тянут мулы, естественно, орудия должны соответствовать «грузоподъемности» животного, принятой на уровне 200 фунтов (91 кг). Если пушка или лафет превышают требования по весу или габариту, они должны разделяться на соответствующие требованиям части. Впервые горновьючная артиллерия была применена в начале XIX века. Орудия и их комплектующие были просты: гладкоствольная пушка или мортира, обычно бронзовая, составляла одно «место багажа», а лафет, изготовленный из дерева, составлял еще два-три места. Первым нарезным дульнозарядным орудием (RML), используемым в этом виде артиллерии, была 7-фунтовая пушка, устанавливаемая на стальном лафете. Позже, когда возникла необходимость в более тяжелых орудиях, появились пушки, собираемые/разбираемые на два «места». 7-фунтовую пушку в 1879 году сменила 2,5-дюймовая RML, в 1896 году ее, в свою очередь, сменила 10-фунтовая, заряжаемая с казны (BL) пушка.

Первым лафетом горно-вьючной артиллерии, оснащенным демпфером, был лафет скорострельного 2,95-дюймового орудия «Виккерс», использованного в Египте. Последними в списке вьючной артиллерии стали скорострельные 2,75-дюймовые пушки и 3,7-дюймовые гаубицы. Последние, введенные в 1917 году, стреляли 20-фунтовыми снарядами на максимальное расстояние 6800 ярдов, имели 6 кассет. На более поздних моделях устанавливались пневматические колеса.

Осадная артиллерия XVIII века была неповоротлива и ненадежна. Конструкция лафетов того времени не представляет интереса. Делались они из дерева и были очень тяжелыми, в соответствии с нагрузками. В течение более ста лет они практически не изменялись. В состав стандартной стенобитной артиллерии входили 16– и 24-фунтовые пушки, 8– и 10-дюймовые гаубицы и 5,5—13-дюймовые мортиры. Позже к ним добавили 68-фунтовые карронады. После освоения принципов заряжавшихся с казны (BL) орудий их заменили 6-дюймовые гаубицы. Лафеты гаубиц изготовлялись из стали со специальным верхом для обеспечения большого угла подъема. Около 1900 года на вооружение были приняты 9,45-дюймовые гаубицы австрийского образца. Во время Первой мировой войны для усиленных бомбардировок использовались более современные 6-, 8-, 9,2-, 15– и 18-дюймовые BL гаубицы. Последние, хотя и классифицировались как гаубицы, реально были пушками с укороченным стволом. Их длина составляла 40 калибров, вместо 45–50, требуемых для пушек. Вес больших орудий определял конструкцию лафетов, методы их транспортировки и размещение на огневой позиции. Обычно для самых больших орудий использовались железнодорожные составы. Использование тяжелых орудий в полевых условиях, кроме гаубиц, применялось по необходимости, но вплоть до настоящего времени (времени написания этой книги) тяжелая и средняя полевая артиллерия не были выделены в отдельный вид вооружений. Лафеты для этих тяжелых орудий делались точно так же, как для обычной артиллерии, проходя все их стадии модернизации: деревянных, железных и современных. Во время войны в Южной Африке в полевых условиях использовалась скорострельная 4,7-дюймовая пушка, установленная на лафете 6-дюймовой гаубицы, а заряжаемое с казны (BL) 5-дюймовое орудие – на лафете 40-фунтового RML. Через несколько лет последнее было заменено на 60-фунтовое BL, огневая мощь которого была значительно превышена во время Первой мировой войны 6-дюймовой BL «Марк XIX» на подвижном лафете. 60-фунтовое BL орудие и 6-дюймовый BL времен Первой мировой войны в 1930-х годах были заменены на 4,5-дюймовую BL пушку и 5,5-дюймовую пушку/гаубицу, используемые во Второй мировой войне. Обе они монтировались на одинаковых лафетах с раздвоенным хоботом, позволяющим поднять ствол на угол до 60°. Орудия могли быть опущены до минус 5° и подняты на 45°. Люлька была оборудована задними цапфами и балансировалась двумя пружинными уравновешивающими устройствами. 4,5-дюймовая BL пушка, длиной 41 калибр, стреляла 55-фунтовыми снарядами на расстояние до 20 500 ярдов (18 745 м). Пушка «Марк I» была модернизацией 60-фунтовой пушки, имела 3 кассеты. BL 5,5-дюймовая пушка/ гаубица была длиной 30 калибров и стреляла 100-фунтовым снарядом на расстояние до 16 000 ярдов (14 630 м). В 1944 году для нее был выпущен 80-фунтовый снаряд с максимальной дальностью полета 18 000 ярдов (16 459 м). Она имела 5 кассет.

К 1941 году тяжелая английская артиллерия, используемая в Первой мировой войне, была заменена на 7,2-дюймовые гаубицы, стреляющие 200-фунтовыми снарядами. Они монтировались на лафете 8-дюймовой гаубицы, имели 4 кассеты, максимальную дистанцию выстрела снаряда с максимальным запалом – 13 200 ярдов (12 070 м). В 1944 году это оружие было заменено на американские 155-мм пушки, поставлявшиеся по ленд-лизу. Эти пушки стреляли 95-фунтовыми снарядами на расстояние до 26 000 ярдов (23 774 м). В 1944 году была принята на вооружение 7,2-дюймовая BL гаубица «Марк VI». Она монтировалась на лафете 155-мм пушек США, стреляла теми же снарядами, что и предыдущие «марки», имела 5 кассет и стреляла снарядом с максимальным запалом на расстояние до 19 600 ярдов (17 922 м).

С ростом мощности, точности и гибкости действий тяжелых бомбардировщиков казалось, что дни полевой тяжелой артиллерии сочтены. В ходе Второй мировой войны выдвигались различные предложения воскресить массовые орудия Первой мировой войны, но ни одно из них не было реализовано в сколько-нибудь значительных масштабах, поскольку бомбардировщики были более эффективны. И хотя некоторое количество американских 8-дюймовых пушек и 240-мм гаубиц использовались как войсками США, так и британской армией, дни полевой «суперартиллерии» подошли к закату.

Во время Второй мировой войны тяжелая морская артиллерия была выставлена на юго-восточном побережье для защиты акватории пролива Ла-Манш.

Немцы, в свою очередь, установили аналогичные пушки в Кале, снаряды которых долетали до района Дувра. Однако это никак не может быть описано как использование тяжелой артиллерии в полевых условиях.

Зенитная артиллерия, необходимость в которой возникла в связи со сравнительно недавним развитием самолетостроения, выделилась в отдельный вид артиллерии. До 1914 года ее вообще не существовало. Из-за сильного давления (бурное развитие авиации и других средств воздушного нападения – дирижаблей) этот вид вооружения развивался особенно быстро. Первое временное противовоздушное орудие Британии было конвертировано из скорострельного 1-дюймового орудия, старого «пом-пом» времен войны в Южной Африке. Уже в конце 1914 года его заменило другое полукустарное скорострельное 13-фунтовое орудие из разряда конной артиллерии, устанавливаемое на трехтонном грузовике, которое вскоре было вытеснено скорострельным 3-дюймовым орудием, весом 20 cwt (ок. 1000 кг), монтируемым на подставке с большим углом подъема. Это было первое специально разработанное противовоздушное орудие. Оно монтировалось либо на фиксированной подставке, для охраны местных объектов, либо на подвижной опоре как мобильная установка. Одноосная платформа тянулась грузовиком, по прибытии на место колеса снимались, а платформа устанавливалась на четыре стереоскопические опоры с регулировочными выравнивающими винтами. С тех пор появились и более мощные скорострельные 3,7– и 4,5-дюймовые орудия. Эти орудия могут устанавливаться в зависимости от поставленных задач: защита кораблей, местных объектов или на поле боя. Это мобильные сложные установки с высоким углом подъема ствола, разработанные с учетом всех современных достижений противовоздушной обороны.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

В чем особенности норвежской рубки и дома из лафета?

Совершенствование методик строительства деревянных домов под ключ за долгие годы позволило им вобрать в себя все самое лучшее как из вековых традиций, проверенных нашими предками, так и из современных высоких технологий. В числе таковых норвежский дом из лафета – техника, зародившаяся в Скандинавии.

Форма и основные особенности норвежской рубки несут отпечаток суровых условий страны происхождения. Потому строительство домов из лафета позволяет получить жилье с наилучшими параметрами по теплосбережению и ветрозащищенности. Познакомимся ближе с этой техникой.

Особенности

Норвежская рубка подразумевает применение бревна, которому придается особая форма – лафет. Это название носит окантованное бревно, то есть материал со срезанными боковыми сторонами. При таком подходе на рубку идут только самые толстые деревья, диаметр стволов которых может достигать 400 мм. В результате ширина норвежского лафета обычно доходит до 240-280 мм, а высота приближается к 350 мм. Не сложно догадаться, что за счет большой высоты каждого элемента норвежский дом из лафета имеет меньшее количество венцов по сравнению, например, с домами из оцилиндрованного бревна.

В числе положительных сторон такого подхода к строительству самые высокие показатели по теплосбережению, которые достигаются за счет уникального самозаклинивающегося норвежского замка и минимального количества стыков между венцами сруба. Главным преимуществом этого сложного замка является то, что со временем в результате усадки он лишь плотнее «закрывается», что делает жесткость всей конструкции максимальной и сводит к нулю возможности продольного смещения. Кроме того, форма норвежского лафета позволяет минимизировать скручивание и растрескивание бревна в процессе эксплуатации, что также положительно сказывается как на теплоизоляционных свойствах, так и на его эстетической привлекательности.

Несмотря на вышеописанные достоинства, норвежский дом из лафета, как и любой деревянный дом, нуждается в утеплении. Этот процесс подразумевает при строительстве дома из лафета укладку в продольные пазы уплотнителя в виде джута, льна или мха. Однако, благодаря сочетанию положительных качеств методики норвежской рубки, конструкция не будет так остро нуждаться в дополнительном утеплении в виде конопатки, что позволит немного сэкономить.

Строительство дома из лафета так же выгодно с точки зрения полезной площади, ведь гладко остроганные стены не будут “съедать” лишнее пространство выпуклыми поверхностями и позволят без затруднений поставить любую мебель.

Сэкономить можно будет и на отделке, потому как норвежская рубка требует минимальной обработки: шлифовка, пропитка антисептиками и покраска. В результате вам удастся сохранить уникальную природную красоту древесины и сохранить все ее полезные «дышащие» свойства, так благоприятно влияющие на здоровье человека.

Из вариаций на тему строительства домов из лафета, можно выделить полулафет. Данный вариант отличается обрезкой только одной плоскости. В итоге, фасад становится похож на традиционные для нашей страны самобытные избы со всеми положительными особенностями норвежской рубки, в том числе более современными интерьерами внутри.

В качестве древесины для строительства дома из лафета используются хвойные породы, как ель, сосна, кедр и лиственница. Ель используется достаточно редко, сосна и кедр обладают выдающимися показателями по теплосбережению, а лиственница практически не подвержена негативным атмосферным воздействиям и шикарно выглядит.

Стиль

Главной изюминкой норвежского лафета является сочетание естественности и самобытности бревна ручной рубки с аккуратностью и четкостью строгих линий. В результате, в отличие от традиционного дома ручной рубки, норвежский дом из лафета станет прекрасной основой для самого современного интерьера. В такой проект прекрасно впишутся высокие потолки с большими окнами, эркеры или второй свет.

Норвежская рубка, как и любой другой вариант деревянного дома, в первую очередь ассоциируется с традициями, но уникальная форма лафета ломает эти стереотипы, делая ее более стилистически универсальной. Монументальность такого строения порой поражает, но естественная привлекательность и натуральность древесины в сочетании с исходящим от нее теплом смягчают этот эффект. Традиционно для Скандинавии над хозяйственной частью на втором этаже устраиваются небольшие спальни. Основной же частью для проведения совместного досуга жильцов считается просторный холл и гостиная, обычно объединенные с кухней. В результате норвежский дом из лафета за счет строгости и чистоты своих линий предлагает огромный простор и визуальную свободу, сочетающуюся с уютом и теплом натурального дерева.

Лафет – изготовление лафета по норвежским технологиям

Компания «Зимний лес» при возведении домов, бань и других построек использует лафет собственного изготовления из отборной древесины хвойных пород. Лафет — это особым образом обработанное бревно, предварительно обрезанное с двух сторон, благодаря чему у него появляются две параллельные плоскости. Так как с дерева в процессе изготовления лафета снимается «защитный слой», его необходимо обработать специальными веществами, защищающими от вредных воздействий. Для углового соединения в бревне вырубается так называемый, «норвежский замок», который представляет собой клиновидную выемку с потайным шипом и пазом. Чтобы обеспечить наиболее плотное прилегание, паз вырубается вручную. Благодаря таким замковым соединениям дома из лафета получаются прочные и очень теплые. Лафет — гость из Норвегии В России лафет используют не так уж давно, и все же он имеет достаточно длинную историю происхождения. Долговечность и качество лафета доказали скандинавские деревни, которые были построены именно из этого материала. Много лет назад норвежские мастера придумали способ, позволяющий удешевить постройку сруба. Крупное бревно обрезалось с двух противоположных сторон, а оставшийся горбыль пускался на устройство полов и крыши. Таким образом, в ход шла вся древесина без остатка и не требовалось закупать дополнительный материал. Получавшиеся дома были прочными и теплыми за счет конструкции угловых соединений. Со временем наши мастера переняли у скандинавов эту технологию и теперь эти удивительные дома строят и в России. Преимущества строительства домов из лафета Почему для строительства домов все чаще используют лафет? Потому что такие дома имеют множество достоинств: Эффективная площадь дома из лафета больше чем у дома из бревна. Хорошая теплоизоляция. Легко прокладывать трубы и проводку. Не надо затесывать проемы под наличника. Не нужно отделывать внутренние стены вагонкой. Удобно расставлять мебель и вешать полки. Благодаря плотному угловому соединению дома получаются прочные и долговечные. Лафет — это не просто бревно, это определенный стиль, сложившийся в Скандинавии ещё в глубокой древности. Благодаря высокому качеству и привлекательному внешнему виду полубрус стал популярен не только в Норвегии, но и в России. Если Вы хотите построить невероятно красивый, теплый и уютный дом, который прослужит Вам долгие годы, то в качестве материала выбирайте лафет. Компания «Зимний лес» с радостью осуществит строительство из этого материала. Сделать заказ очень просто, достаточно позвонить нам по телефону или оставить заявку на сайте.

конных экипажей

Во многих городах конные экипажи считаются достопримечательностями, вызывающими ностальгические образы давно минувших дней. Тем не менее, в основе этих причудливых представлений лежит реальность лошадей: ежедневное воздействие шума и загрязнения, интенсивное движение, твердое покрытие, длинные рабочие дни, постоянные тяжелые нагрузки и отсутствие доступа к пастбищам. Все эти аспекты прямо вредят благополучию лошадей.

Проблемы

Источник: Обучение лошади тянуть 1000-фунтовый экипаж — сложный и трудоемкий процесс, без гарантии, что лошадь будет справляться с поставленной задачей.Поскольку у водителей экипажей нет времени, средств или средств, чтобы делать это самостоятельно, они покупают лошадей, которые уже привыкли тащить экипаж. Чаще всего такие лошади поступают с ферм, где они уже много лет проработали и продаются, потому что они больше не могут работать на ферме. Как только они становятся городскими повозками, продолжительность их жизни значительно сокращается. Записи и данные Департамента здравоохранения Нью-Йорка свидетельствуют о высокой годовой текучести кадров. ¹ Лошади, не прошедшие перерегистрацию, часто продаются на аукционах либо для того, чтобы вернуться к работе на ферме, либо для продажи на убой, с редкими возможностями для истинного выхода на пенсию.

Копыта: Правильный уход за копытами лошади имеет решающее значение для общего здоровья лошади. Долгие часы ударов по твердому покрытию дороги могут повредить копыта, даже если они правильно обуты, вызывая боль при каждом шаге. Американская ветеринарная медицинская ассоциация рекомендует периодически содержать лошадей на мягких поверхностях (например, на пастбище), чтобы избежать повреждений и облегчить кровообращение в копытах. ² В большинстве городских районов лошади не имеют постоянного доступа к пастбищам большую часть года.Экипажные лошади в Нью-Йорке проводят только один пятинедельный период в году вдали от тротуара, чего недостаточно для надлежащего поддержания здоровья копыт. Многие из лошадей, запряженных в повозки, в этот период тянут повозки на ярмарки и мероприятия, а это не идеальный «отпуск».

Загрязнение: Лошади в повозках, особенно в густонаселенных городских районах, проводят большую часть своего дня, вдыхая выхлопные газы автомобилей прямо перед собой. Лошади также часами ходят через миазмы нефти, дорожной соли и других загрязнителей проезжей части.Проблемы со здоровьем, связанные с хроническим воздействием загрязнения воздуха и почвы, хорошо задокументированные на людях, также влияют на лошадей. Даже когда лошади не тянут экипаж, их содержат в недостаточно вентилируемых стойлах, где они подвергаются воздействию большого количества пыли, зараженной плесенью и другими грибками. Длительное воздействие этих элементов приводит ко многим респираторным заболеваниям, включая бронхит, ринит, воспалительное заболевание дыхательных путей и реактивное заболевание дыхательных путей.

Шум: В городских условиях лошади в повозках подвергаются почти постоянному высокому уровню шума — до 100 раз громче, чем обычный разговор (часто 80–100 дБ). ³ Хроническое воздействие уличного шума, связанное с потерей слуха, плохим сердечно-сосудистым здоровьем и стрессом у людей, скорее всего, также влияет на лошадей. Кроме того, внезапные звуки могут напугать лошадей, заставить их скинуться, что может нанести вред им самим, пассажирам экипажа, другим транспортным средствам или случайным прохожим. Каждый год в Нью-Йорке происходит множество несчастных случаев с участием лошадей в повозках, которых напугал внезапный шум.

Погода: Повозочные лошади подвергаются воздействию широкого диапазона температур и уровней влажности.До 2019 года повозки для лошадей в Нью-Йорке работали при температуре от 18 до 90 градусов по Фаренгейту. Новые правила, одобренные городским советом в ноябре 2019 года, предлагают умеренные улучшения с учетом таких факторов, как индекс жары, но повозки продолжают работать в холодную и жаркую погоду. Дорожные условия на границе температурного диапазона могут стать серьезной проблемой. В жаркую погоду температура асфальта может быть на 50–100 ° F выше температуры воздуха и может повредить чувствительные участки копыта.Сильная жара также подвергает лошадей риску обезвоживания и перегрева. Типичная лошадь выпивает 5–10 галлонов воды в день. Лошадям, тянущим повозки при высокой температуре, требуется гораздо больший объем (15–20 галлонов), так как они могут потерять более 10 галлонов воды из-за испарения. Такое количество воды трудно обеспечить в городских условиях, даже если есть поилки. В дни с высокой влажностью лошади могут быть не в состоянии должным образом охладиться за счет потоотделения или других мер, что подвергает их дополнительному риску перегрева.

Хотя в холодную погоду опасность обезвоживания и перегрева снижается, проблемы все же остаются. Например, обработанные солью дороги имеют ту же температуру, что и воздух, и могут вызвать обморожение копыт.

Решение

Лошади в городских экипажах — это чисто туристическая достопримечательность, а не необходимость. Учитывая множество задокументированных проблем со здоровьем и благополучием лошадей, единственное разумное решение — запретить их использование. В апреле 2020 года городской совет Чикаго подавляющим большинством проголосовал за запрет конных экипажей, начиная с 2021 года.В Нью-Йорке продолжают вводиться законы, запрещающие использование конных экипажей. Меры, принятые в прошлом, рассмотренные городским советом Нью-Йорка, обеспечат профессиональную подготовку примерно 250 водителей экипажей, которых коснется запрет, а также потребуют доказательства того, что лошади в экипажах не будут убиты после того, как они выйдут на пенсию.

Заявление о позиции AWI

AWI поддерживает запрет на использование конных экипажей в качестве туристических достопримечательностей в городских условиях. Постоянное воздействие дорожного движения, шума и загрязнения; долгие часы стояния и ходьбы по твердой поверхности; тяжелый труд в иногда экстремальных погодных условиях; и отсутствие доступа к пастбищам несовместимы с обязанностью владельца обеспечивать качественный и долгосрочный уход за лошадьми.Для получения дополнительной информации о политике AWI в отношении благополучия лошадей щелкните здесь.

Последняя попытка Де Блазио запретить конные экипажи уже взорвалась: источники

Это конец тому, что уходящий мэр Билл де Блазио в 11-часовой час настаивает на запрете проезда в Центральном парке конных экипажей, сообщили The Post в городском совете.

«Я не думаю, что все сложится», — сказал один из инсайдеров Совета.

Но в понедельник де Блазио настоял на том, что он хочет положить конец «бесчеловечной» практике, которую он поклялся делать, впервые вступая в должность в 2014 году.Заявка не прошла из-за опасений по поводу потери 200 рабочих мест в отрасли.

«Это то, о чем мы говорим с городским советом, и это что-то, послушайте, я долгое время считал, что конные экипажи просто не имеют смысла. Они бесчеловечные. Ради всего святого, сейчас 21 век ^{-го и} годов, — сказал он журналистам во время своего ежедневного брифинга для прессы в понедельник в мэрии.

«Мы посмотрим, можно ли что-то здесь сделать, и скоро у нас будет обновленная информация», — сказал де Блазио.

Член совета

Боб Холден (Королевская демократия) работает над законопроектом о запрете, сообщил The Post его представитель.

Осталось чуть больше месяца до последнего срока полномочий де Блазио, и он очень мало заинтересован в том, чтобы стимулировать то, что многие члены Совета рассматривают как шаг мэра по привлечению доноров для своего политического будущего.

«Нет аппетита», — сказал другой источник в Совете.

Мэр Билл де Блазио пообещал запретить использование конных экипажей в Нью-Йорке с момента своего вступления в должность.Джеймс Мессершмидт для NY Post

«Похоже, это очень тяжелый подъем», — сказал третий, отметивший, что только около 10 членов поддерживают запрет, еще 10 — против, а большинство из 51 члена находится посередине.

Представитель совета заявила, что члены «не получали предложения от мэра». Мы рассмотрим все, что получим ».

Хотя у запрета мало шансов даже на то, чтобы его услышали, критики заявили, что усилия мэра — это едва завуалированная попытка дать толчок его потенциальной губернаторской кампании или урегулировать юридические долги, связанные с его коррупционным скандалом с оплатой за игру.

«Это жалкий, постыдный и слишком знакомый транзакционный маневр мэра де Блазио с целью получить еще больше денег на предвыборную кампанию от его спонсоров», — сказал Тони Утано, президент профсоюза транспортных рабочих Local 100, который представляет интересы водителей конных экипажей.

«Ему нет дела до лошадей. Ему плевать на голубых воротничков и рабочих конюшни. Речь всегда шла о деньгах кампании, и все это знают », — сказал Утано.

Попытка положить конец производству конных экипажей в Нью-Йорке провалилась из-за потенциальной потери рабочих мест.Getty Images

Жители Нью-Йорка за чистые, пригодные для жизни и безопасные улицы или NYCLASS, группа, выступающая против конных экипажей, потратили 1 миллион долларов на нападение на Кристин Куинн, соперницу де Блазио на выборах мэров 2013 года, которая поддерживала их сохранение.

Эдита Бирнкрант, исполнительный директор NYCLASS, отрицает какую-либо связь с политическими мотивами, стоящими за предложением мэра.

«Ничего, кроме отчаянной лжи, исходящей от тех же особых интересов, которые наживаются на жестоком обращении с лошадьми и подвергают опасности жизни жителей Нью-Йорка», — сказал Бирнкрант The Post.

«Разве профсоюз не должен бороться за создание хороших рабочих мест с реальными преимуществами для рабочих, вместо того, чтобы защищать богатых владельцев каретных лошадей?»

Представитель группы сказал, что никто в NYCLASS не дал денег на погашение юридических долгов де Блазио и не сделал взносов в его новый политический комитет, связанный с потенциальной губернаторской кампанией.

Представитель мэрии заявила: «Мэр с самого первого дня ясно дал понять: речь идет об ужасных, бесчеловечных условиях содержания лошадей и об архаичной системе, которую следует изменить.Мы работаем с заинтересованными сторонами, чтобы увидеть, сможем ли мы найти решение ».

Избранный мэр

Эрик Адамс не поддерживает запрет на перевозки, но заявил, что готов обсудить этот вопрос. Перед праймериз демократов его поддержал профсоюз водителей.

Жестокость конных экипажей

Заставлять лошадей тащить негабаритные грузы, как кареты, жестоко. Лошади вынуждены трудиться в любую погоду, уклоняться от движения и бить по тротуару в течение всего дня. У них могут развиться респираторные заболевания из-за того, что они вдыхают выхлопные газы, и они могут страдать от изнурительных проблем с ногами из-за ходьбы по твердой поверхности.

Несчастные случаи, ожидающие своего часа

Лошади — чувствительные и своенравные животные. Животные и люди серьезно пострадали — и даже были убиты, — когда лошади испугались и вышли из-под контроля.

Также было бесчисленное количество инцидентов, когда вагоны сбивали нетерпеливые или неосторожные водители. Несчастные случаи произошли почти в каждом городе, где разрешены поездки в экипаже.

«Ни в коем случае города с их выхлопными газами, твердым дорожным покрытием и загруженным движением транспорта могут обеспечить гуманную… среду для лошади в повозке.

— Ветеринар Холли Чивер

Жестокое обращение до самой смерти

Лошадям не предоставляется никакой защиты в соответствии с федеральным законом о защите животных, поэтому ответственность за их благополучие ложится на местные органы по контролю за животными. . Но законы о борьбе с жестокостью не дают лошадям никаких гарантий, и у многих гуманных агентств просто нет ресурсов или времени для регулярного наблюдения за конными экипажами. Животные могут легко получить чрезмерную нагрузку, если операторы, ориентированные на прибыль, не соблюдают правила.

В Чарльстоне, Южная Каролина, например, водители должны измерять ректальную температуру лошадей после 90-100 пробега, когда температура достигает 85 градусов или выше, чтобы определить, могут ли они продолжать работать.

В Сент-Огастине, Флорида, лошадей не нужно выводить из эксплуатации до тех пор, пока либо температура окружающей среды не достигнет 95 градусов, либо индекс жары не достигнет 105.

В Филадельфии нет правил , касающихся обогрева животных. тянутые вагоны.

И нет никаких законов, запрещающих отправку старых, раненых или истощенных лошадей на убой. Лошади считаются собственностью по закону, поэтому владельцы могут распоряжаться ими по своему усмотрению. Поскольку многие могут посчитать слишком затратным уход за животным, которое не приносит никакого дохода, судьба брошенных лошадей мрачна.

Что вы можете сделать

Если вы живете в городе, где все еще разрешены поездки в экипаже, свяжитесь с местными законодательными органами, чтобы узнать, будут ли они спонсировать запрет.Многие города, включая Билокси, штат Миссисипи; Камден, Нью-Джерси; Ки-Уэст, Палм-Бич, Помпано-Бич и Остров сокровищ, Флорида; и Солт-Лейк-Сити — уже запретили конные экипажи.

Жестокие и бесчеловечные конные экипажи

Проблема: запряженные лошадьми экипажи жестоки и бесчеловечны

«Жизнь лошади в повозке на улицах Нью-Йорка чрезвычайно трудна и опасна для жизни, и ASPCA давно считал, что лошади в повозке никогда не предназначались для жизни и работы в современных городских условиях.» ~ Американское общество по предотвращению жестокого обращения с животными (Больше информации из ASPCA здесь и здесь).

Всего за несколько лет произошли следующие инциденты, вызывающие серьезную озабоченность:

• В апреле 2015 года лошадь в повозке по имени Фьюри сбежала из своей конюшни и помчалась по 48-й улице без водителя.

• В феврале 2015 года карета по имени Щекотка была убита после того, как сломала ногу. Транспортная индустрия отказалась раскрыть, как он был смертельно ранен, несмотря на общественные протесты и публичное заявление Марты Стюарт.

• В октябре 2014 года недавно полученные от полиции Нью-Йорка записи об авариях показали, что произошло не менее 25 аварий, о которых ранее не было известно общественности, в том числе не менее дюжины происшествий с наездом на руки водителей карет.

• В октябре 2014 года лошадь в повозке по имени Барни вырвалась на свободу и сбежала, преодолев препятствия на пути движения транспорта, прежде чем полиция Нью-Йорка загнала его в загон.
• В июле 2014 года водитель экипажа и представитель отрасли Кристина Хансен была поймана за принуждением своей лошади к работе при 90-градусной погоде после того, как полиция Нью-Йорка вынесла решение об отстранении.
• В июне 2014 года лошадь в повозке по имени Тыква была напугана и сбежала по Южному Центральному парку, вызвав беспредел, прежде чем врезаться в такси.
• В июне 2014 года публичные записи Министерства здравоохранения показали, что перевозчики выгрузили более 200 лошадей в экипажах, не указав их местонахождение.
• В апреле 2014 года карета по имени Спартак разбилась и упала на землю, когда он был напуган проезжающим мимо автобусом.
• В марте 2014 года извозчик был пойман, заставляя свою больную пожилую лошадь по имени Цезарь работать, пытаясь сменить имя на более молодую и более здоровую лошадь по имени Карсон.Обе лошади пропали без вести.
• В декабре 2013 года водитель кареты был арестован за жестокое обращение с животными за то, что заставлял лошадь Блонди работать в течение четырех дней, в то время как она была тяжело ранена.

Суровая реальность жизни лошади в повозке, работающей в Нью-Йорке, заключается в том, что лошади просто не предназначены для работы в опасном транспортном потоке в центре города.

220 лошадей живут жалким существованием «нос к выхлопной трубе». Обычно они работают не менее девяти часов в день, семь дней в неделю, таща автомобиль весом в сотни фунтов по твердому асфальту, вдыхая выхлопные газы автомобилей, автобусов и такси.Лошади, непривычные к городской среде, легко «напуганы» и становятся причиной несчастных случаев, которые наносят большой ущерб транспортным средствам, водителям и, чаще всего, самим лошадям. Только за последние несколько лет произошло более 30 несчастных случаев — и это всего лишь известные аварии, о которых сообщила общественность.

В конце дня лошади проезжают 1-2 мили через опасные пробки в час пик к своим стойлам в конюшнях в Адской кухне у туннеля Линкольна и оживленного шоссе Вест-Сайд, или, как однажды назвал это Джон Стюарт, «печально- окаймлённый район конных повозок.»Вагонная промышленность лишает лошадей возможности ежедневно выходить на улицу или пасти время, чтобы свободно пастись, кататься и общаться на траве, что, по мнению ветеринаров, необходимо ежедневно, чтобы лошади могли вести здоровый образ жизни.

По данным Департамента здравоохранения, в Нью-Йорке умерло по меньшей мере семь лошадей в повозках.

После того, как они работают на оживленных и небезопасных улицах Нью-Йорка, повозки часто продаются на аукционах в Пенсильвании, где они могут быть — и продаются — покупателям, которые перевозят животных в Мексику или Канаду для зверского забоя для экспорта мяса. .

NYCLASS, ASPCA, Общество защиты животных США и многочисленные организации по защите животных предложили предоставить приюты и пожизненный уход за каждой лошадью, когда индустрия запрещена.

Подробнее: Комитет Закона о животных Нью-Йоркской ассоциации юристов поддерживает запрет на использование конных экипажей.

Как вы можете помочь: Примите меры по запрещению производства конных экипажей в Нью-Йорке — напишите члену городского совета ЗДЕСЬ.

Только за последние несколько лет в Нью-Йорке произошло более 30 известных несчастных случаев и происшествий с повозками с лошадьми, не считая многих несчастных случаев, о которых отрасль не сообщает. Ниже приведены лишь несколько примеров:

• 26 сентября 2013 г .: Лошадь по имени Крис испугалась и помчалась через Columbus Circle, задела машину и перевернула экипаж. Крис был прижат к перевернутой тележке и освобожден после того, как группа прохожих подняла буровую установку с его задних ног.Водителю, Фрэнку Луо, владельцу Manhattan Carriage Co, всего накануне было предъявлено обвинение в том, что он управлял экипажем более 12 часов в течение 20-часового периода, а также за завышенную плату за пассажиров.

• 16 августа 2012 г .: Напуганная лошадь вылетела в загруженный транспортный поток, сбросила водителя и двух пассажиров, ударила две машины, разделила экипаж на две части и пробежала четыре квартала, прежде чем ее поймали. Двое пассажиров и водитель получили легкие травмы. Лошадь по имени Орео успокоили, прежде чем отвести обратно в конюшню.

• 8 июня 2012 г .: лошадь в повозке по имени Дорин была сбита внедорожником в районе Колумбус-Серкл. Ее голова треснула лобовое стекло.

• 23 октября 2011 г .: Карета Чарли упала замертво на 54-й улице через несколько минут после выхода из конюшни. Вскрытие показало, что он умер от язвы желудка и сломанного зуба.

• 3 ноября 2010 г .: Автобус Нью-Йорка врезался в лошадь в час пик. Конный экипаж был задет автобусом на 7-й авеню, примерно на 54-й улице.Свидетель говорит, что лошадь «была напугана и, очевидно, напугана до смерти».

• 19 сентября 2009 г .: такси врезалось в конный экипаж возле Центрального парка. Оба водителя доставлены в больницу.

• 14 декабря 2007 г .: Водитель кареты Корнелиус Бирн был арестован по обвинению во взяточничестве в уплате 100 долларов следователю под прикрытием, чтобы тот не заметил нарушений в его конюшне. Он все еще в бизнесе.

• 14 сентября 2007 г .: Лошадь, напуганная барабаном уличного артиста, пробежала почти квартал по тротуару, а затем врезалась в дерево, рухнула и умерла.Паника лошади заставила вторую лошадь, которая все еще была прикреплена к повозке, врезаться в движение и столкнуться с автомобилем.

• 2 июня 2007 г .: Напуганная лошадь, тянувшая повозку, была сбита внедорожником на перекрестке после того, как лошадь уехала прочь от водителя. Когда лошадь упала, карета вырвалась, поднялась в воздух и приземлилась на бордюр, едва не пропустив пешеходов.

• 28 апреля 2006 г .: Молодая лошадь, которую учили тянуть повозки, испугалась и скинулась, столкнувшись с пожилым велосипедистом и серьезно травмировав его в Центральном парке.

• 3 января 2006 г .: Лошадь напугана и поскакала в фургон на Девятой и 50-й улице, возвращаясь в конюшню. Водитель кареты был госпитализирован в критическом состоянии с переломом черепа. Лошадь на полчаса прижала под машину, а потом умерла.

Дополнительные проблемы:

Теневой, беззаконный, беспошлинный, чисто наличный бизнес

Производство конных экипажей рассчитано только на наличные деньги и не использует счетчиков.Водители экипажей обычно завышают цены для жителей и туристов, превышающие их законные права. В то же время городские власти ежегодно тратят сотни тысяч долларов на наблюдение за лошадьми, уборку навоза с улиц и ремонт дорог, поврежденных каретами, — потому что промышленность не платит городу нулевую плату за концессию.

Кроме того, любой, кто проводит более пяти минут на линии хакерства, наблюдая за возницами лошадей, регулярно становится свидетелем того, как они грубо нарушают городские законы, такие как незаконные развороты, проезд на красный свет и привязка лошадей к телефонным опросам.

Проблемы общественной безопасности

Конные экипажи опасны для пассажиров, водителей экипажей и других лиц, передвигающихся по улицам Нью-Йорка. Лошади, испуганные громким шумом на оживленных улицах, бросились в движение, отправив кучеров и других водителей в больницу, что привело к гибели лошади. В дополнение к непосредственной угрозе безопасности, вызванной конными экипажами, зазубренные колеи, образованные колесами экипажей, опасны для велосипедистов, бегунов и педиатров, использующих территории в Центральном парке и вокруг него.Лошади также подвергаются воздействию условий, которые представляют опасность для их благополучия, вызывая обезвоживание, необратимые травмы и даже смерть.

Пробки на дорогах

Медленно движущиеся вагоны задерживают движение на и без того переполненных улицах, вызывая резервирование и блокирование оживленных улиц, а также вызывают задержки для машин скорой помощи и служб быстрого реагирования. Аварии, большие или маленькие, вызванные конными экипажами, могут задерживать водителей на несколько часов. Пробки на дорогах расстраивают не только водителей; Машины на холостом ходу также увеличивают количество выхлопных газов в воздухе, загрязняя воздух, которым мы дышим, и ускоряя глобальное потепление.

Плохая санитария

Места, где вагоны выстраиваются в очередь для ожидания клиентов, имеют неприятный запах, который беспокоит жителей и посетителей поблизости. Водители экипажей часто не убирают лошадей, оставляя отходы и гниющий мусор на улицах Нью-Йорка. Что еще хуже, городские чиновники здравоохранения должны регулярно контролировать лошадей на предмет болезней, которые могут передаваться другим животным и даже людям.

конных экипажей | Похороны, запряженные лошадьми | Лошадь и повозка | Конный катафалк | Перевозка лимузинов | Поездки в экипажах | Свадебная карета | Катание на санях | Катание на лошадях и в карете | Езда на конном экипаже

областей, которые мы обслуживаем
Наши конные экипажи доступны для большей территории трех штатов; большая часть Восточного Огайо, Западной Пенсильвании и Северная Западная Вирджиния .

Служба перевозки лимузинов

Наши конные экипажи создают живописную и романтическую обстановку, которая очарует и порадует ваших гостей сверх ожиданий. Ваше особое событие украдет сердце ваших близких, когда они видят, как вы разыгрываете сказку. Совершите поездку в прошлое на наших конных экипажах в викторианском стиле или стиле принцессы и узнайте, где твои мечты могут забрать тебя.

Комментарий клиента

«Просто небольшая заметка, чтобы сказать« Спасибо »за прекрасную услугу перевозки на свадьбу нашей дочери в минувшие выходные. Дети были очень удивлены и получили огромное удовольствие. езды. Они также отметили, насколько восхитительным был водитель. В тот день мы увернулись от капель дождя, но вы были правы … НИЧТО не могло испортить им день! У нас было так много хороших комплименты и обслуживание было ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫМ! Еще раз спасибо, я без колебаний передам вашу услугу перевозки другим.Если вам когда-нибудь понадобится рекомендация, пожалуйста, не стесняйтесь связаться со мной!»

Вики Б. Подробнее

• Свадьбы

  У вас есть бальное свадебное платье, сверкающая тиара и очаровательный принц — теперь вам нужна ваша Золушка …

• Похороны

  Покой и умиротворение катафалка, запряженного лошадьми, — прекрасный и трогательный способ доставить любимого человека к месту последнего упокоения.

• Индийские свадьбы

  Независимо от того, в каком случае и когда это происходит, позвольте Carriage Limousine Service доставить вас туда стильно и с комфортом.

Что не так с ездой в карете?

5 ноября 2021 г., 10:41

Что может быть романтичнее неспешной поездки в карете теплым летним вечером?

В конце 1980-х Уайти, девятилетний мерин, потерял сознание, таща карету во время летней жары в Нью-Йорке.Проходящая медсестра ввела Уайти физиологический раствор, и отзывчивые полицейские обрызгали его прохладной водой в течение двух часов. В конце концов Уайти удалось снова встать на ноги. Другая повозочная лошадь, Мисти, умерла от явного теплового истощения во время той же жары. Несмотря на национальное внимание, которое было сосредоточено на конной индустрии после краха Уайти — и возмущение романтиков повсюду — для лошадей мало что изменилось.

ПОЛОМКИ

Многие лошади, которые в конечном итоге тянут экипажи по городским улицам, «срываются» с гоночных трасс.Стандартных лошадей часто приучают к гонкам, привязывая к задней части грузовика, который едет все быстрее, поэтому операторы каретных лошадей считают этих лошадей «уличной смекалкой». Но стандартные породы намного меньше и легче традиционных «упряжных лошадей» и не привыкли тащить тяжелые грузы. Многие другие повозки — выходцы из фермерских общин амишей. Независимо от их источника, большинство лошадей, как указывает ветеринар Холли Чивер, «попадают в торговлю лошадьми с повозками с наследием предыдущих травм и слабости.«Когда лошади больше не могут буксировать тяжелые экипажи, их продают предприятиям по переработке кормов или производителям кормов для собак.

ТЯЖЕЛЫЕ И СУРОВЫЕ УСЛОВИЯ

Даже для здоровых лошадей поездка в карете — непростая поездка. В большинстве городов есть только минимальные условия. правила, регулирующие условия труда для перевозки лошадей, и эти правила редко соблюдаются. Операторы экипажей лошадей знают все лазейки в законах своего города. Сотрудник канадского SPCA сказал: «[I] f правила гласят, что лошадь может работать на девять часов подряд, но [не] сказать в течение 24 часов, [водители] будут работать с лошадью девять часов, дать лошади час или два отдыха, а затем вернутся на дорогу.»В результате многие лошади работают по 12 и более часов в день, часто в экстремальных погодных условиях.

Как и в случае с Мисти, погодные условия иногда оказываются фатальными для рабочих лошадей. Экипажные лошади подвергаются сильному холоду и палящей жаре. Операторы карет из Северной Америки, торговая организация, к которой принадлежит лишь небольшой процент операторов каретных лошадей, заявляют, что лошади могут работать, если температура составляет девять градусов по Фаренгейту, значительно ниже нуля. В летние месяцы лошади, страдающие от обезвоживания или теплового стресса, могут умереть всего за несколько часов.В некоторых городах поездки в экипаже запрещены, когда температура достигает определенного градуса, но часто официальные данные бюро погоды не точно отражают температуру на улицах. Например, исследование, опубликованное Корнельским университетом, показало, что температура воздуха, зарегистрированная метеорологическим бюро, может быть почти на 50 градусов ниже фактической температуры асфальта. Департамент транспорта Нью-Йорка обнаружил, что асфальтовые покрытия могут нагреваться до 200 градусов по Фаренгейту.

ТРАВМЫ И АВАРИИ

Лошади и интенсивный городской транспорт также могут быть смертельной смесью.Несмотря на заявления операторов каретных лошадей, большинству лошадей неудобно работать среди легковых и грузовых автомобилей, и многие несчастные случаи, травмы и даже смертельные случаи — среди лошадей и людей — были вызваны тем, что лошади «напугались» в движении. По словам Чивера, для лошадей нормально «реагировать на угрожающие ситуации паникой и бегством». Обследование несчастных случаев с лошадьми в национальных экипажах показало, что 85% всех несчастных случаев были вызваны испугом животных. В семидесяти процентах случаев имел место человеческий ущерб, а в 22 процентах случаев — человеческая смерть.Опрос также показал, что в Нью-Йорке, где самый высокий уровень несчастных случаев с повозками в стране, 98 процентов «напуганных» лошадей получили травмы.

Травмы и гибель людей в результате столкновений между автомобилями и повозками произошли почти в каждом городе, где разрешены поездки в карете, включая Цинциннати, штат Огайо; Солт-Лейк-Сити, штат Юта; Чарльстон, Южная Каролина; Денвер, Колорадо; Балтимор, Мэриленд; и Хьюстон, штат Техас.

ДЫМ И ВЫХЛОПНЫЕ ГАЗЫ

Дым и выхлопные газы городского транспорта также опасны для лошадей.В исследовании, проведенном ветеринаром Джеффи Росзелем, «смывы трахеи и образцы выделений из дыхательных путей этих лошадей показали огромное повреждение легких, такое же, как и у заядлого курильщика». Ноздри лошадей обычно находятся на высоте от 3 до 3 1/2 футов над уровнем улицы, так что эти животные «действительно … живут жизнью от носа к выхлопной трубе».

ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЕ И ПРЕБЫВАНИЕ

Экипажные лошади также обычно страдают от рук плохо обученных водителей. По словам Чивера, из-за того, что они постоянно ходят и стоят на жестких улицах, «хромота и ухудшение состояния копыт неизбежны».«Проблемы усугубляются неопытностью подавляющего большинства владельцев и водителей, которые либо неспособны распознать хромоту, либо не желают нести финансовые убытки, снимая лошадь с эксплуатации на несколько дней». Многие водители не знают, как правильно пристегнуть шлейку, и либо оставляют ремни настолько ослабленными, что они натирают и натирают кожу лошади, либо застегивают ремни так сильно, что они защемляют. И мало лошадей надевают новые подковы так часто, как это необходимо. Условия для перевозки лошадей не намного лучше, когда лошади находятся вне улиц.

В ходе рейдов на конюшни с повозками были обнаружены стойла без сена или другой подстилки, полы стойл залиты мочой и навозом, плохая вентиляция в конюшнях и лошади, у которых не было свободного доступа к воде. Во многих конюшнях есть штабелированные этажи, как в гаражах, с крутыми пандусами, ведущими с одного этажа на другой. Полы в одной конюшне были настолько гнилыми, что часто прогибались под тяжестью лошадей, из-за чего животные постоянно ломали ноги. В 1991 году две лошади, принадлежавшие оператору повозки в Нью-Йорке, погибли после того, как их накормили плохим сеном.

Неудивительно, что операторы экипажей лошадей рассматривают попытки регулирования своей отрасли — с помощью положений о том, где и как долго лошади могут работать, температурных ограничений и обязательной ветеринарной помощи — как экономические угрозы. Один оператор кареты в Чарльстоне, Южная Каролина, даже сказал: «[L] egislation — это нелепо».

В своем классическом романе «Черная красавица» Анна Сьюэлл писала: «Моя доктрина такова: если мы видим жестокость или зло, мы в силах остановить, и ничего не делаем, мы делаем себя участниками вины.«Люди во всем мире соглашаются и все чаще признают, что их катают не только лошади, но и производители повозок.

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ

Не покровительствуйте индустрии повозок

Просвещайте других о повозках лошадей

Давление со стороны обеспокоенных жителей привело к запрету перевозки лошадей во все большем числе городов. Просвещайте местных чиновников по этому вопросу.

железнодорожных вагонов в разных частях мира

Chambers ‘Journal жалуется, что железнодорожные тарифы в Англии, за некоторыми исключениями, выше, чем в любой другой стране, и на основании этого аргументирует, что англичане должны жить лучше, чем в других странах.Однако он утверждает, что это не так, и для подтверждения своего утверждения приводятся факты в отношении королевских и роскошных железнодорожных вагонов, обеденных вагонов, спальных вагонов и т. Д. И т. Д., Используемых в различных частях мира. , некоторые из которых заинтересуют наших читателей. «В этом смысле самым праведным королевским производством в мире является императорский поезд Франции. Возможно, каждая из великих французских компаний имеет свой собственный поезд; но, во всяком случае, тот, который выбран в качестве образца е находится на линии Париж-Орлеан — шоссе.в Биарриц. Это настоящий поезд, а не просто вагон в поезде. Во-первых, после enoine и тендера идет багажный вагон — не непригодный для проживания фургон, а строение, в котором, помимо обычного багажа, есть кладовая для закусок и помещения для некоторых из слуг компании и императора. Далее идет карета, приспособленная как столовая — или, по крайней мере, как комната отдыха — с центральным столом, креслами и откидными сиденьями; а когда ночью сиденья отодвигаются от стены, они откидываются назад, образуя место для спальных мест для обслуживающего персонала.Третий в списке стоит открытый или платформенный вагон, который можно открывать или закрывать по бокам по желанию и использовать либо как смотровую площадку под открытым небом, либо как комнату отдыха. Затем идет большой экипаж. Императорский салон с прилегающей комнатой для отдыха и дверями по бокам и по краям. Все, что может здесь сделать тайская роскошь, — это наличие диванов, кресел, раскладных стульев. подвижные стулья, столики и подставки, занавески, сетчатые жалюзи для защиты от пыли при открытых окнах, часы, подвесные лампы и зеркала.Пятый — спальный вагон, разделенный на семь отдельных отсеков; они включают спальню или спальню, две гардеробные, две комнаты для дам императрицы, одну для камердинера императора и комнату для отдыха. В спальной камере две кровати по разные стороны от отсека шириной девять футов. Рядом со святилищем императорского папы и мамы стоит карета для принца-империала с многочисленными уютными комнатами для сна, одевания и обслуживающего персонала. Наконец, есть багажный вагон, аналог вагона в начале поезда.Все вагоны имеют двери на концах и площадки, которые образуют удобный проход от вагона к вагону; и есть электрические звонки из императорского салона на все остальные экипажи, машинисту и стражникам. «Царь всея Руси должен по праву иметь все такое же великолепное, как император Франции; но вместо императорского поезда у него есть только императорский экипаж. А вот такой экипаж — не менее восьмидесяти пяти футов длиной! В салоне императора и императрицы в центре кареты есть все предметы роскоши: занавески и ковры, диваны и кушетки, часы и люстры.может дать это; кабинет императора немного больше похож на комнату джентльмена, а будуар императрицы — это все, чем должен быть будуар; кроме того, есть комнаты для обслуживающего персонала — джентльменов у кабинета императора, дам — ​​у будуара императрицы — со всеми безделушками и удобствами, чтобы путешествие прошло гладко. Поскольку этот вагон предназначен для сравнительно коротких железнодорожных веток около Санкт-Петербурга, здесь нет места для сна или ночных прогулок ». Наша американская система спальных вагонов получила немало заслуженных похвал, особенно следует упомянуть знаменитый спальный вагон Омаха, который стоил 28 000 долларов и который «несет роскошь в той степени, в какой — маленький орган в образе главного салона; при этом пассажир, независимо от того, есть ли у него кольца на пальцах или бубенцы на пальцах ног, может, по крайней мере, иметь муРик, куда бы он ни направлялся.» Из этих крайностей северной роскоши писатель внезапно погружает нас в восточно-индийскую жару, пыль и убожество, знакомя с двухэтажными вагонами, которые используются на Бомбейской и Центрально-индийской железной дороге; рассчитан на сто двадцать пассажиров каждый — семьдесят на нижнем этаже и пятьдесят на верхнем. Поскольку девятнадцать из всех проезжающих по железной дороге в Индии пассажиров относятся к третьему классу (они бы путешествовали четвертым, пятым или любым другим классом, если бы таким образом была достигнута дешевизна), эти двухэтажные вагоны забиты индусами всех каст (для брамина и Раджпуты могут быть бедны так же, как Пария), которые сидят на корточках как компактная масса человечества; Видно, что в некоторых вагонах, например в вагонах третьего класса, изначально использовавшихся на нашей линии по Гринвичу, нет сидений.

No related posts.