Строение лодки: Из чего состоит ПВХ лодка

Основные элементы конструкции яхт, катеров и моторных лодок.

Поиск

Главная \ Статьи \ Основные элементы конструкции яхт, катеров и моторных лодок.

Рассмотрим основные элементы судна. Маломерное судно, как и любое другое, состоит из корпуса и надстройки или рубки.

Корпус судна
— основная часть, в которую входит набор и обшивка. Набор состоит из продольных и поперечных связей, служащих основанием для обшивки, обеспечивающей водонепроницаемость, а совместно с набором — прочность и жесткость. Очертания корпуса, обычно, плавны, заострения характерны только для носа и кормы. Переднюю оконечность судна называют носовой, а заднюю — кормовой; боковые стороны, или стенки корпуса — правым и левым бортами, если смотреть с кормы. Часть корпуса, находящуюся под водой, называют подводной, а над водой — 

надводной, нижнюю часть корпуса — днищем, а верхнюю, горизонтальную — палубой. Палуба на маломерных судах может и отсутствовать.

Надстройка
— конструкция над корпусом судна, являющаяся продолжением его бортов, или помещение, расположенное на палубе по всей ширине корпуса судна. Высокая надстройка не только ухудшает остойчивость судна, но и увеличиваетпарусность — воздействие ветра на судно.

Рубка
— отдельная часть конструкции на палубе, не занимающая всей ширины корпуса судна, остаются проходы на палубе вдоль бортов. На маломерных судах рубкой часто называют помещение для управления судном. Надстройки и отдельные рубки имеют только крупные катера и яхты. На большинстве моторных катеров надстройка и рубка совмещаются.

Другие элементы конструкции судна:

Фальшборт
— продолжение борта над палубой в носовой и средней частях судна. В кормовой части фальшборт называется гакабортом. Фальшборт может быть временным, поднимаемым на время волнения, при проходе порогов, движении под парусом.

Кокпит
— вырез или углубление в палубе для размещения людей.

Моторная ниша

— водонепроницаемая конструкция у транца судна, образующая выемку в корпусе судна и предназначенная для размещения подвесного мотора и обеспечения требуемой высоты надводного борта.

Набор корпуса судна
— конструктивное оформление, состоящее из продольных и поперечных связей: киля, форштевня, ахтерштевня.

Киль
— основная продольная связь, идущая по всей длине судна от форштевня до ахтерштевня в виде балки. Киль является элементом, обеспечивающим прочность судна.

Форштевень
— переднее конструктивное продолжение киля. Им заканчивается набор корпуса судна с носа. У маломерных моторных судов форштевень, как правило, наклонный, плавно переходящий в киль.

Ахтерштевень
— конструктивное оформление кормовой оконечности, продолжение киля. Им оканчивается набор корпуса судна с кормы. Ахтерштевень может состоять из двух частей: передней — старнпост, через который проходит гребной вал, и задний — рудерпост, на который навешиваемся руль. На моторных лодках с кормы находится транец.

Стрингеры
— внутренние продольные связи для крепления обшивки. Они делятся на бортовые и днищевые — кильсоны.

Карлингсы
— продольные подпалубные связи.

Шпангоуты
— поперечные бортовые связи корпуса. Расстояние между двумя шпангоутами называется 

шпацией. В чертеже штангоутами называют обводы поперечного сечения судна.

Бимсы — поперечные связи палубы. Корпус маломерного судна можно разделить поперечными переборками, которые делаются водонепроницаемыми. Переборки доходят до палубы или различны по высоте. Крайняя носовая часть судна между форштевнем и первой носовой переборкой называется форпиком, крайний кормовой отсек — ахтерпиком.

Привальный брус:
— продольный брус с внутренней стороны борта деревянной шлюпки на высоте ватерлинии, связывающий верхние концы шпангоутов одного борта;
— деревянный или металлический брус, установленный снаружи борта для предохранения судна от повреждения во время ударов при швартовке.

Планширь
— плоский брус, накрывающий кромку обшивки и торцы шпангоутов.

Буртик
— продольная деревянная обносная рейка с наружной стороны бортов, которая выполняет роль наружного привального бруса, служащего для защиты бортов от повреждения.

Комингс
— конструкция, окаймляющая вырез в палубе для ограждения люков и кокпитов от захлестывания их водой.

Слань, или пайол
— щиты из досок, которые укладываются на шпангоуты для предохранения их и обшивки.

Кроме корпуса, маломерное судно имеет ряд устройств: рулевое, швартовное, якорное.

как выбрать, что нужно знать, основные характеристики

05.05.2015

Вот и наступило лето! Решили выбраться на рыбалку? Прокатиться по реке? Для комфорта вам потребуется пвх лодка. Но как правильно ее выбрать? Как подобрать пвх лодку именно для своих потребностей? Ответы на эти вопросы вы найдете в нашем материале.

Современные лодки изготавливаются из ПВХ (поливинилхлорида). Это современный материал, который используется как при производстве надувных мячей, матрасов для плавания и различных пляжных игрушек, так и для изготовления лодок. Различаются два типа пвх: армированный и неармированный. Неармированный пвх применяется для изготовления лодок для отдыха- прокатиться вдоль берега, отдыха на пляже. Но она не справится со всеми тяготами охоты, рыбалки и других мероприятий.

Для этих целей используются лодки из армированного пвх. Этот материал выдерживает серьезные нагрузки, долговечен, способен выдержать высокое давление. Так же он лодки из такого материала подходят для использования подвесного мотора.

Размер лодки:

Для выезда на рыбалку в компании, либо с большим количеством снаряжения надо позаботиться о подходящем размере:

• Длина лодки 2,8- 3,5 м. подойдет для одного человека
• 3,5- 4,2м- для двоих
• Свыше 4,2 м – для троих

При выборе размера стоит учитывать и вес лодки, так лодка длинной свыше 3,2 м весит около 50 кг.  Для ее транспортировки понадобятся специальные принадлежности. Если лодка небольшая, то стоит убедиться- вместится ли она в сложенном виде в багажник вашего автомобиля, или для ее транспортировки понадобится прицеп.

Так же лодки различаются типом дна- жесткое складное дно и надувное. Плюсом надувного дна является- легкость. Но оно менее жесткое, так что стоять в лодке не получится.

Надувное дно

Жесткое дно

Наличие транца:

• Лодка без транца. Рассчитаны на использование без мотора- на весельном ходу
• Лодки с навесным транцем- предполагает использование небольших лодочных моторов до 3,5 л.с.
• Со стационарным транцем. Можно установить мотор большей мощности

Без транца

С транцем

Спуск на воду

Очень важный этап.  Напомним, что пвх- хоть и достаточно прочный материал, но он не устойчив к глубоким царапинам и порезам. Поэтому нужно убедиться в чистоте поверхности на которой будет надуваться лодка. Так же стоит убедиться о отсутствии посторонних предметов внутри лодки, особенно на стыках и местах крепления дна.  Теперь можно приступить к надуванию лодки. Для этого можно использовать как обычный насос, так и компрессор. Компрессор позволит быстро накачать лодку до нужного давления.

Хранение

Перед тем как убрать лодку на хранение на зиму, или между поездками- нужно удостовериться в ее чистоте. Советуем отмыть лодку с помощью чистящих средств- это позволит как избавиться от запахов, так и поможет защитить лодку от грызунов.  Так же пвх лодка боится складок и перегибов. Так что лучше хранить ее в полунадутом состоянии.

Для комфотной поездки вам может понадобиться мотор. Как его выбрать- в нашем материале.

Дно НДНД вместо пайол на лодке ПВХ

Переделка – замена дна лодок ПВХ с пайолами на дно низкого давления (НДНД).

В этой статье расскажем, как можно переделать дно пайольной лодки со сланями в надувное дно. Данная статья – обзор, того как Мы в заводских условиях делаем замену дна на старых лодках.

Мы не претендуем на эталон замены дна, но сразу скажем, что у Всех свое мнение, все «специалисты». И если б звезды сложились иначе, то у этих специалистов была б та самая уникальная, правильная лодка для всех, которая отвечает всем требованиям и цвету. (юмор)

С чего начнем? Первое, что Мы донесем до клиента – это очень сложно и сложность с расчетами! Нет универсального дна НДНД, которое залетает в Вашу пайольную лодку и встает как родное. (прочитайте это еще раз!).

Замена дна – это по сути создать лодку заново. Баллоны лодки это 40% всех затрат на лодку. Самое сложное и важное – килевое дно НДНД. От того как оно собрано и как вклеено – зависит скорость, поведение, резка волн и прочее. Нет шаблонов, нет заготовок. Все лодки разные и имеют разную геометрию и свою гидродинамику.

Опишем процессы связанные с заменой жесткого дна на НДНД.

1) Демонтаж дна лодки. Есть лодки Китайские и есть лодки Российские. Так сложилось, что демонтировать дно у лодки китайского происхождения – сложнее. Ткань снимается прямо с кордом. Этот процесс самый трудоемкий в плане работ. Если сняли дно и до корда, то начинается уже ремонт баллонов лодки. Ставить латки и прочее — сразу будет видно. Мы делаем замену дна по заводской технологии серийного производства лодок. Поэтому даем гарантию на замену дна – 2,5 года.

2) Осмотр и ТО лодки. Старое дно сняли и начинаем смотреть швы лодки, транец. Очень часто транец у пайольных лодок уже разбух и не держится в трансхолдерах. Звоним клиенту-заказчику и решаем вопрос. Чаще всего делаем новый, так как старый транец может вырвать под нагрузкой. При замене транца клиент выбирает – 21 мм, 24 мм, 27 мм- какой хочет. Если не знает – подскажем.

3) Транец- подгонка. В том случае, когда транец живой и хочет дальше жить – то его выпиливают. Дно НДНД имеет толщину, на составляет от 10 до 15 см. Зависит от высоты реданов. Строение дна сзади напоминает пирог (сверху вниз) – транец, а затем дно. При налете на камень, сперва отработает дно, транец будет жив. (хотя что будет с мотором, многие умалчивают)

4) Разработка дна НДНД. Снимаем размеры кокпита, баллонов. Моделируем дно. Самое важное и интеллектуальное. Дно может быть нескольких типов: плоское дно, под аэроустанвоку; килевое дно НДНД; умеренно килевое дно как на подобие Флагман 330 U, или 360U. Хотя сейчас есть возможно тримаранного дна, но это другая история.

5) Строение дна и материалы. Дно Мы делаем из 950 ткани, реданы сшиты двойными нитками (производство Германия). Был случай: «Приходит к Нам клиент на замену дна. Рассказываем ему о том, о сем и даем ему кусок редана. Если Вы разорвете его руками по шву, то 1000 р. скидка. Так и не мог.»

Во все днища вставляем клапан- взрыв-клапан с возможностью регулировки по давлению и полным отключением.

6) Установка и немного теории. Гидродинамика весьма сложная вещь. Можно сказать лишь одно, что если что-то где-то увеличивается, то тянет за собой уменьшение другого и наоборот.

Косынки на транце. Если Вы видите косынки на транце лодок НДНД – БЕГИТЕ от этих лодок. Производитель тем самым пытается свой косяк замылить. При привальном строение интерцептора и расчета гидро-крыла – забрызгивания никогда не будет!!! Косынки ставят для того, что б брызги от мотора в кормовой части не попадали в кокпит. Они (брызги) берутся от не правильного расчета дна и геометрии транца (в совокупности). Когда «горе» продавцы преподносят это как великую доп.опцию- бегите!)

В рамках производства, косынки на лодку ПВХ – стоят НИЧЕГО. Брызги говорят от том, что КПД мотора низкое из-за неправильной гидродинамики. Вы замечали, как на лодках Флагман, Орка, Профмарин и многие других- нет косынок? И след на скорости от лодки и мотора – ровный и «красивый».

Имеются еще одни причины: угол транца не верный; мотор установлен не верно; не верно вклеен интерцептор.

Дельфин – это когда лодку на полном ходу подкидывает. И хорошо, если этот косяк уходит путем загрузки носа вещами или пассажиром. Тут причина кроется в геометрии киля и его просчетах.

Кобра – это когда при старте нос лодки задирает. Не хватает площади «гидрокрыла» (это площадь поверхности лодки, когда она выходит на глиссер, а как мы помним, на глиссере не вся площадь лодки работает). Проблема кобры может быть еще и в другом: транец неправильно установлен, глубоко к концу сидит транец и нет опоры на концевики баллонов и т.д.

Забрызгивание по баллонам – не такой страшный недуг, но все же. В идеале, когда геометрия дна лодки правильная – привальный брус с капельником не нужен. Если идет очень активное забрызгивание по бортам, то конструктивно есть ошибки в строении дна и баллона (стык). Происходит не равномерное обтекание водой- лодки.

Интерцептор- нужен для срыва потока воды. На многих лодках с пайолами его нет. КПД мотора не полностью раскрыто. Поэтому многие переходят на дно НДНД, где конструктивно уже есть интерцептор.

Есть еще такие лодки Солар (SOLAR) где для заделки интерцептора делают косынки по низу. Первое для чего это сделано – увеличения гидро-крыла (опоры) + навести эстетику. И хочу напомнить, что Флагман запатентовал многие стандартные решения и заводам лодок приходится как-то обходить вид и строение, но суть одна- срыв воды.

Киль – он нужен для выхода на глиссер и курсовой устойчивости. Когда киль идет аж до самого конца интерцептора – говорит о улучшенное управление и курсовую устойчивость на скорости и волнах.

После того (возвращаясь к теме замены пайол на нднд), как дно установили, проходит 2 дня. Далее проверяются швы и давление. Лодка отдается с гарантией клиенту.

 

Дополнительные опции:

— Защитное покрытие (нескользяк) интегрированное при замене дна в дополнительный заводской слой дна.

— усиления баллонов, швов, транца.

— замена транца (любой модификации)

— полимерное бронирование дна лодки – срок службы 10 лет.

— установка любого дополнительного оборудования на лодку ПВХ (тюнинг)

— разработка и изготовление любой лодки под Ваши требования (об этом в другой статье)

Итог: замена пайол на НДНД очень сложная и требует опыта. Эта операция не может быть дешевой по определению. Дно лодки нднд- это 60% всей лодки, ее качества и стоимости.

Срок замены дна лодки на НДНД – от 2 недель до 3 недель.

Размеры лодок к замене – от 3.00 до 4.20 метра.

Гарантия на работы – 2,5 года.

Как устроена лодка?

КАК УСТРОЕНА ЛОДКА?

Любая парусная лодка обладает, прежде всего, корпусом и мачтой, чтобы крепить паруса.

Важно понимать, где, да простят нас яхтсмены, у яхты перед, а где зад.

Итак, передняя часть корпуса – это нос, а задняя – корма.

Идём дальше. Классически у спортивной лодки бывает 3 паруса:

— Первый и самый важный называется «грот». Поскольку этот парус имеет косую форму (то есть вверху — узкий, внизу — широкий), то по нижней части его необходимо растягивать. Та самая страшная палка, которая отвечает за это, а также за шишки на головах новоиспеченных яхтсменов, называется «гик». Кстати, мачта и гик (а также иные внешне похожие устройства для подъёма и растягивания парусов) называют общим словом «рангоут».

— Второй парус, размещённый на носу, чаще всего называется «стаксель». Для простоты понимания иные виды передних парусов в этой статье не рассматриваем.

— Третий парус, который ставится наиболее редко в туристических выходах, но наиболее красив, носит гордое название «спинакер». Аналогичным образом, спинакер – наиболее частый вариант.

Каждый парус по-своему хорош и незаменим в различные погодные и ветровые условия.

Паруса обладают большой площадью, а значит мачта, к которой они крепятся, при порывах ветра испытывает серьёзное давление, а значит силу ветра необходимо уравновешивать в «противоположные» стороны (удерживать мачту). Для этого используются штаги: ванты, бакштаги и ахтерштаги — как правило, металлические тросы, удерживающие мачту с бортов, с бортов/кормы и кормы соответственно. Эти тросы называются «стоячий такелаж». Это та часть «оборудования» на лодке, которая, как правило, устанавливается единожды и не регулируется в процессе гонок. Отсюда и название – «стоячий».

Управление парусами было бы невозможно без различных тросов и верёвок, называемых соответственно «бегучий такелаж».

Продолжаем разбирать лодку по косточкам…

Чтобы лодка шла по волнам устойчиво вперёд, а не боком, мало воздушных крыльев в виде паруса — на днище судна расположено подводное крыло, называющееся «киль». Еще киль снижает угол лавировки.

Разумеется, у лодки есть руль (расположенный в кормовой части и напоминающий киль), управление им ведётся с палубы с помощью румпеля (либо – на больших лодках – штурвала или даже двух).

             Для того, чтобы экипажу хватало места, в центральной части корпуса есть небольшое углубление, называемое «кокпит». На больших туристических лодках кокпит огромен и вмещает себя не только место для экипажа, но и столики, диванчики и даже место для загара.

Устройство и принцип работы подводной лодки

В основе устройства подводной лодки лежит идея о способности судна погружаться под воду. Правда, для ее полноценного воплощения потребовалось около 700 лет.

Первым упоминанием о далеком «предке» современных субмарин считается германское сказание «Салман и Моролф», датированное 1190 годом. Его главный герой – Моролф сумел построить лодку из кожи и скрыться от преследования вражеских кораблей, погрузившись на дно, где он пробыл две недели. Как утверждает автор сказания, все это время Моролф дышал через длинную трубку.

Подводная лодка Корнелиуса Ван Дребеля

Чертежи подводных аппаратов встречаются у гениального Леонардо да Винчи. Первым судном, способным передвигаться в подводном положении стала подводная лодка из дерева и кожи, построенная по проекту Корнелиуса Ван Дребеля в 1620 году, у которой в качестве передвижения использовался шест – с его помощью можно было отталкиваться от дна.

Чертежи ПЛ США XIX века

В XVIII – XIX веках предпринимались попытки создания подводных аппаратов в Англии, Франции, США и России. К началу ХХ века сложились основные концептуальные особенности подводных лодок, что положило начало разработке тактики применения субмарин в боевой обстановке на морских театрах военных действий.

Российская ПЛ Дельфин

Принцип работы подводной лодки

Для нормального функционирования подводной лодки она должна:

• выдерживать давление воды в подводном положении;
• обеспечивать управляемость при погружении, всплытии и смене глубины;
• иметь оптимальную обтекаемую форму;
• сохранять работоспособность в соответствии с ее ТТХ.

Принцип погружения и всплытия

Для погружения под воду специальные цистерны на борту субмарины заполняются балластом (забортной водой). Все в соответствии с законом Архимеда – для полного погружения необходимо уровнять вес лодки с весом вытесненной воды.

При всплытии осуществляется обратный процесс – продув балласта, вследствие чего вода вытесняется из цистерн сжатым воздухом. В подводном положении лодка может менять глубину погружения с помощью рулей.

Ёмкости, заполняемые забортной водой, носят название цистерны главного балласта (ЦГБ). Они разделены на три группы – носовую, среднюю и кормовую. ЦГБ заполняются в зависимости от выполняемого ПЛ маневра. К примеру, при срочном погружении балластом заполняется цистерна быстрого погружения.

Как плавает подводная лодка

Подводная лодка в надводном положении плывет с открытыми кингстонами (клапанами для приема или откачки забортной воды) и аварийными захлопками (клапанами, через которые при заполнении цистерн водой выходит воздух). Вентиляционные клапаны закрыты. Лодка держится на поверхности за счет воздушной подушки в ЦГБ. В подводном положении кингстоны и аварийные захлопки открыты, а клапаны вентиляции закрыты.

Прочность и водонепроницаемость

От этих важнейших характеристик зависит живучесть ПЛ. Их обеспечивает особая конструкция корпуса субмарины, который в свою очередь может состоять из двух корпусов – прочного и легкого или только из прочного. В первом случае речь идет о российских подводных лодках, во втором – об американских.

Прочный корпус принимает на себя давление воды, для чего ему придается специальная оптимальная форма. Внутри прочного корпуса находятся все основные системы и устройства подводной лодки. Для создания прочных корпусов используются в основном высокопрочные легированные стали и титановые сплавы. Толщина обшивки прочного корпуса при диаметре 8-12 м может составлять от 40 до 60 мм и более.

Отсеки АПЛ

Легкий корпус обеспечивает оптимальное обтекание во время плавания. Для обеспечения радиолокационной невидимости его «одевают» в специальное противорадиолокационное, звукоизолирующее резиновое покрытие. Внутри легкого корпуса размещаются балластные и топливные (для ДЭПЛ) цистерны, рулевые тяги и гидроакустические антенны.

В подводном положении межкорпусное пространство заполняется водой. Так-как давление на легкий корпус снаружи и изнутри уравновешено, нет необходимости делать его прочным. Толщина обшивки легкого корпуса составляет, как правило, от 8 до 16 мм.

Разделение на отсеки обеспечивают подводной лодке дополнительную живучесть. Отсеки отделены друг от друга водонепроницаемыми дверями-переборками с быстродействующими запирающими устройствами.

Ракетный отсек АПЛ Юрий Долгорукий

Примерный перечень отсеков ДЭПЛ: носовой и кормовой торпедные отсеки; отсек главных гребных электродвигателей и электростанция; машинный отсек; жилые помещения команды; центральный пост.

Атомные подводные лодки

Первая в мире АПЛ Наутилус (США)

Первая в мире атомная подводная лодка – «Nautilus» была принята на вооружение в США в сентябре 1954 года. Спустя почти 5 лет, в январе 1959 года вступила в строй советская АПЛ К-3 проекта 627. По многим характеристикам, в частности, водоизмещению, скорости, числу гребных валов, автономности и численности экипажа они были схожи. И все же советская АПЛ имела на один реактор больше. Она превосходила американскую по мощности более чем в 2 раза и по скорости на 6 узлов.

Первая советская АПЛ К3 проекта 627

Чтобы понять, как устроена атомная подводная лодка, следует уяснить главное ее отличие от обычной: это субмарина с ядерной силовой установкой, что дает ей ряд уникальных преимуществ:

1. Ядерная энергия дает возможность АПЛ значительно увеличить время нахождения под водой – от 80 до 99 % всего ходового времени.
2. Ядерное топливо – это гарантия неограниченной дальности плавания и независимости от береговых баз снабжения.
3. Атомные энергетические установки обеспечивают субмарине скорость, соизмеримую со скоростью надводных кораблей.
4. Помимо главной турбины, атомный реактор обеспечивает энергией многочисленные механизмы, системы и электронную аппаратуру.

Российская АПЛ проект Борей

Мощное вооружение современных российских АПЛ – баллистические и крылатые ракеты различных типов многократно повысило боевые возможности подводного флота, сделав его одной из важнейших составляющих ядерной триады.

Устройство лодки — Компания Nowing

Лодка предназначена для профессиональных занятий академической греблей. Лодки выпускаются в тренировочной и гоночной версиях, согласно индивидуальной заявке. Компания Nowing обеспечивает строгий контроль качества всех лодок, сходящих со стапелей.

1. КРОНШТЕЙН — система крепления и упора вёсел. На наши лодки устанавливается современный тип кронштейна — крыло. Кронштейн производится из алюминия или специального пластика высокой прочности.
  
2. ВЕРТЛЮГ — уключина для весла импортного производства. Лодка комплектуется вертлюгами того производителя, чьи манжеты установлены на ваши вёсла.
   
3. ПЯТЫЙ ПРУТ — элемент, придающий жёсткость всей конструкции кронштейна. Изготавливается из алюминия.
  
4. КРОССОВКИ ДЛЯ ЗАНЯТИЙ ГРЕБЛЕЙ — специальная обувь для фиксирования стопы в упоре для ног (ПОДНОЖКЕ).
  
5. ПОДНОЖКА — стандартная, регулируемая система упора под кроссовки любого производителя. Изготавливается на основе импортных комплектующих из карбона или влагостойкой фанеры.
  
6. ПОЛОЗКИ — алюминиевые желоба по которым передвигается БАНКА.
  
7. БАНКА — подвижное сиденье для гребца. БАНКА в свою очередь состоит из сиденья и каретки. Сиденье изготовлено из дерева и покрыто специальным водостойким лаком. Каретка оснащена колёсиками, при помощи которых вся конструкция передвигается по ПОЛОЗКАМ ближе или дальше от ПОДНОЖКИ.
   
8. ИНСПЕКЦИОННЫЙ ЛЮЧОК — приспособление для слива воды, попавшей в корпус лодки.
   
9. ПРОТИВОСКОЛЬЗЯЩАЯ НАКЛАДКА — площадка из абразивного материала. На НАКЛАДКУ гребец ставит опорную ногу во время отталкивания от плотика.
   
10. ФАЛЬШБОРТ — часть лодки, изготавливаемая из прочного конструкционного материала, предохраняющая от попадания забортной воды в гребной отсек. Высота ФАЛЬШБОРТА расчитана на максимально допустимую высоту волны (30 см.).
   
11. КОЗЫРЁК — часть корпуса лодки, предохраняющая гребца от возникающих во время движения лодки всплесков и брызг.
  
12. КОРПУС ЛОДКИ — изготавливается из сверхлёгких и сверхпрочных современных пластиков применяемых также, например, при строительстве крыльев и фюзеляжей гражданских самолётов, а также гоночных болидов «Формулы-1».
  
13. ДЕРЖАТЕЛЬ ФЛЮГАРКИ — предназначен для крепления специальной таблички с номером лодки (флюгарки).
   
14. НОСИК — элемент безопасности. Резиновый шарик, устанавливаемый на нос лодки для защиты от повреждений при столкновении с другой лодкой или препятствием.

Лодки ПВХ: особенности и разновидности товара

Рыбалка считается наиболее популярным отдыхом среди мужчин. Только стоит серьезно подходить к выбору необходимого оборудования. Ведь без качественной лодки в таком процессе обойтись невозможно. Модель должна иметь прекрасную грузоподъемность, материал, а еще вместительность.

Лодки ПВХ изготавливаются из разнообразных материалов. Имеют разное строение днища, а еще отсеков для воздуха. Существуют основные виды плавательных изделий:

• Гребные плавательные лодки. Для управления владельцу нужно позаботиться о приобретении качественных весел. Такие модели отличаются небольшим весом, а еще компактностью. Благодаря доступной цене, такой товар может приобрести каждый рыбак. Длина изделия составляет от 2 до 3 метров. Модель отличается мягким днищем, может вместить 2 человека. Обратите внимание! Гребные плавательные лодки — идеальный вариант для рыбалки в зонах, где присутствует стоячая вода. Не стоит использовать эти изделия для водоемов с высокой скоростью течения вод.
• Сланевые плавательные средства. Средний вес изделия составляет от 30 до 35 килограмм. Аксессуар для рыбалки сможет вместить 3-4 человека. Для изготовления дна используются специальные сланевые доски. Специалисты утверждают, что данная модель не относится к устойчивому варианту.
• Килевые лодки с мотором. Считаются более безопасным средством для рыбалки. Тяжелая модель вмещает несколько рыбаков, быстро достигает высокой скорости.

 

Помимо вышеперечисленных моделей, в интернете представлен широкий выбор разнообразных лодок.

Основные преимущества такого товара

Специализированные магазины предлагают много вариантов лодок. Во время покупки стоит внимательно изучить материал, форму изделия. Стоит обратить внимание на оттенок, оценить стоимость товара. Перед тем, как его оплатить, нужно понять — для каких целей необходимо плавательное средство?

Неплохо, когда есть возможность тактильно проверить материал. Ведь немаловажно изучить швы изделия, фанеру. В интернете можно ознакомиться с подробным описанием моделей, а еще посмотреть фотографии. Надувные лодки имеют ряд преимуществ:

• Для сборки плавательного средства не придется приобретать специальные инструменты
• Удобная транспортировка. Благодаря минимальным размерам, перевезти лодку можно в любую точку назначения.
• Не требует особых условий для обслуживания. Различные пятна можно легко и быстро устранить. Если образовались небольшие дыры, то избавиться от них можно даже в походных условиях.
• Специализированные магазины предоставляют своим клиентам гарантию на товары.

Приобретайте лодки ПВХ и смело отправляйтесь на рыбалку!

частей лодки | Discover Boating

Если вы хотите стать лодочником, вам нужно выучить новый словарный запас, потому что на лодках нет передней и задней части, кухни и ванной комнаты. Вот руководство по базовой морской терминологии, особенно связанной с частями лодки.

1. Балласт — Вес в виде тяжелого материала (воды, металла или камня), помещенный низко в корпусе лодки для улучшения устойчивости и ходовых качеств лодки.

2. Причал — Кровать или койка, если она находится в лодке, или слип для лодки, к которой можно пристыковаться.

3. Трюм — Самая нижняя часть корпуса лодки, в которой иногда собирается вода.

4. Бимини — парусиновый или композитный (жесткий) верх, прикрепленный к лодке для защиты от солнца и дождя.

5. Носовая часть — Передняя часть лодки. Многокорпусные суда могут иметь две или три носовой части.

6. Переборка — Вертикальная стена внутри корпуса лодки, которая может усилить структурную целостность или разделить жилые помещения.

7. Каюта — Помещение внутри лодки, которое может относиться ко всему внутреннему пространству или только к одной комнате, предназначенной для сна.

8. Кастинговая палуба / платформа — Поверхность в передней или задней части лодки, которая приподнята, чтобы вы могли ловить рыбу без препятствий и иметь лучший вид на воду.

9. Шпилька — деревянный, пластиковый или металлический фитинг, на который вы привязываете или закрепляете петлю. Это может быть лодка или причал.

10.Кокпит — защищенное, несколько замкнутое пространство на палубе, обычно с которого управляют или управляют лодкой.

11. Консоль — приподнятая конструкция на палубе лодки, которая обычно удерживает штурвал или пост рулевого управления и может включать туалет или место для хранения вещей в отсеке ниже.

12. Палуба — Внешняя плоская поверхность лодки.

13. Обеденный уголок — Область лодки со столом и сиденьями, используемая для обедов.

14.Флайбридж — также называемый «летающим мостом», это область наверху каюты лодки, которая обычно содержит пост рулевого, а иногда и социальное пространство.

15. Камбуз — Кухня лодки, которая может находиться внутри лодки или снаружи на палубе.

16. Gunwale — Также известная как Gunnel, это крайняя верхняя кромка корпуса лодки, обычно там, где палуба и корпус соединяются.

17. Hardtop — Верх или крыша, добавленные к крыше кабины или консоли лодки.Он служит для защиты водителя, а иногда и пассажиров от непогоды.

18. Люк — отверстие в палубе или каюте лодки, которое служит окном или дверью.

19. Штурвал — станция рулевого управления, которая включает органы управления двигателем и руль или джойстик.

20. Корпус — Корпус или оболочка судна.

21. Livewell — Резервуар, предназначенный для сохранения выловленной рыбы или наживки во время рыбалки.

22.Propeller — вращающееся устройство с лопастями, предназначенное для движения лодки вперед или назад по воде.

23. Такелаж — Провода, тросы или тросы, которые поддерживают мачту на лодке.

24. Руль — Приспособление ниже ватерлинии, которое управляет лодкой.

25. Салон — Комната в лодке, которая представляет собой внутреннее социальное пространство, используемое как гостиная в доме.

26. Корма — Задняя часть лодки.

27. Платформа для плавания — Конструкция, прикрепленная к транцу или кормовой части лодки и предназначенная для облегчения доступа на лодку с воды или из дока.

28. T-top — Металлическая или композитная конструкция, предназначенная для удержания брезента или жесткой крыши для защиты водителя лодки от солнца.

29. Транец — Задняя часть лодки, которая поднимается от днища корпуса и соединяет две стороны корпуса вместе.

30. V-причал — Койка в носовой части лодки.Поскольку дужки обычно заостренные, кровать или комната, в которой находится кровать, имеют V-образную форму.

Читать дальше: 10 морских и парусных терминов, которые нужно знать

---

Вам также может понравиться:

частей лодки: лодочная терминология

Какой прекрасный день, чтобы покататься на лодке. Но прежде чем мы отправимся на воду, нам нужно выучить некоторые конкретные термины, которые используются для описания общих частей всех лодок. Например, знаете ли вы, что две стороны лодки называются «левым» и «правым», а не левым и правым?

Давайте еще раз рассмотрим водные термины, начиная с корпуса лодки.

Части лодки

• Корпус лодки называется ее корпусом.
• На верхних краях корпуса лодки расположены планширь. Планшеты обеспечивают дополнительную жесткость корпуса.
• Поперечное сечение кормы, на которую крепится подвесной мотор, называется транцем .
• В верхней части лодки есть металлические детали, называемые шипами. При стыковке лодки вы привязываете веревку или трос к шипам .
• Большинство лодок также оснащены навигационными огнями .Распространенными типами навигационных огней являются красный и зеленый бортовые огни и круговой белый огонь, характерный для моторных лодок.

---

Как называются передняя, ​​задняя, ​​левая и правая стороны лодки?

Теперь давайте выучим слова, обозначающие переднюю, заднюю, левую и правую стороны лодки.

• Носовая часть лодки называется носом, а задняя часть лодки — кормой.
• Если смотреть на нос, то левая сторона лодки — это левый борт.
• Правый борт — соответствующее слово для правой стороны лодки.

Полезный совет, чтобы запомнить, какая сторона является портом, — помнить, что у этого порта и левой стороны одинаковое количество букв.

Дополнительная терминология

Теперь, когда мы знаем, где расположены нос, корма, левый и правый борт, давайте узнаем еще несколько важных морских терминов.

• Ширина: Ширина лодки, измеренная в самом широком месте. Как правило, чем больше ширина, тем устойчивее лодка.
• Трюм: Отсек в самой нижней точке корпуса лодки.
• Осадка: Расстояние между ватерлинией и килем лодки; минимальная глубина воды, на которой будет плавать лодка.
• На корме: Область к корме лодки.
• Вперед: Область к носу.
• Надводный борт: Расстояние, измеренное от ватерлинии до планширя.

• Ватерлиния: Место пересечения корпуса лодки и поверхности воды или место, где лодка стоит в воде.
• Киль: Хребет лодки; самая низкая точка корпуса лодки, киль обеспечивает прочность, устойчивость и предотвращает боковое смещение лодки в воде.

Теперь, когда мы рассмотрели основные части лодки и некоторые важные морские термины, давайте подробнее рассмотрим корпус и то, как лодки движутся по воде в зависимости от конструкции корпуса.

Справочник по запчастям и терминологии для лодок

Лодки — отличный способ отвлечься от повседневной жизни.Если вы плывете по океану или сидите, наслаждаясь видом с чартерной яхты, пребывание на воде может расслабить. Чтобы получить максимальную отдачу от опыта, полезно знать различные части лодки и иметь некоторое представление о том, как они работают. Исчезли такие слова, как «передний», «задний», «левый» и «правый». Вместо этого морская терминология берет верх и добавляет удовольствия от пребывания на воде.

Якорь: Якорь — это тяжелый предмет, который опускается в воду, касается дна воды и фиксирует судно.Обычно якорь состоит из кольца на одном конце для прикрепления троса (веревки), а на другом конце якоря есть две металлические детали, выступающие в стороны, чтобы помочь захватить дно водоема.

Носовая часть: Носовая часть лодки — это передняя часть корпуса. Когда лодка движется вперед, это передняя часть лодки. Когда вы стоите лицом к носу, левая сторона называется носом по левому борту, а правая — носом по правому борту.

Каюта: Каюта — это часть лодки под палубой, где люди могут спать или проводить время.Он может относиться к одной отдельной комнате, в которой проживает человек, или ко всему пространству, в котором расположены несколько комнат.

Палуба: Палуба — это часть лодки, которая находится на верхней части корпуса. Эта часть судна работает как крыша корпуса, а также является местом, где выполняется большая часть работ на лодке.

Крылья: Крылья сделаны из пластика или резины и предотвращают выход судна на причал. Они предотвращают повреждение лодки и пирса в случае их соприкосновения.

Канал: Также известный как планширь, это край вдоль борта лодки. Он работает, чтобы добавить к структуре и придать прочность общему дизайну.

Люк: Люк — это отверстие, соединяющее днище лодки и палубу. Некоторые корабли имеют несколько люков, в зависимости от конструкции и назначения судна. Спуск через люк также называется «спуском вниз». При движении вверх через люк используется термин «переход наверх».

Шлем: Шлем — одна из самых важных частей лодки.Так человек может управлять лодкой или яхтой, двигаясь по воде. В большинстве случаев штурвал — это колесо, которое используется для управления направлением лодки.

Корпус: Корпус лодки называется корпусом. Это включает в себя несколько различных частей конструкции, включая палубу, дно и боковые стороны. Важно отметить, что сюда не входят такие вещи, как такелаж или мачта.

Киль: Киль — это особая часть корпуса.Это главный луч, который проходит от носа (носа) лодки к корме (корме) и проходит через середину судна. Он является одним из основных элементов конструкции и часто считается фундаментом корабля или яхты.

Строка: Линия — это еще одно слово для обозначения веревки в морской сфере. Линии могут служить нескольким различным целям. Знание правильных узлов, используемых в море, может быть полезно при работе с леской.

Причал: Причал — это место, где можно закрепить судно.Это включает в себя всевозможные места, в том числе причалы и пирсы. Он также может относиться к фактическим линиям или якорям, которые используются в процессе подключения к местоположению.

Порт: Левая сторона лодки, когда вы смотрите вперед или к носу, называется левым. Левый борт проходит от передней части судна до задней.

Такелаж: Такелаж можно найти на парусной лодке и относится к стропам (веревкам), которые используются для работы мачт, реек и парусов.Когда человек поднимается в такелаж, это часто называют «взлетом».

Объем: Объем часто понимается как формула, в которой она равна длине якорной линии, деленной на глубину воды под судном, измеренную от палубы. Хотя это может быть немного сложно понять, важно, чтобы прицел был правильным, чтобы корабль был правильно поставлен на якорь.

Правый борт: Правая сторона лодки, когда вы смотрите вперед или на нос, называется правым бортом.Правый борт проходит от носа до кормы.

Корма: Корма — задняя часть судна. Когда человек движется к корме, он движется к корме. Однако, если лодка движется назад, она называется кормой. Если смотреть на нос корабля, но стоять на корме, левая сторона называется левой четвертью, а правая сторона считается правой четвертью.

Надстройка: Надстройкой лодки считается любой тип конструкции, находящейся над палубой.Важно отметить, что такелаж не считается частью надстройки.

Нижняя часть: Нижняя часть лодки — это часть корпуса, которая касается воды. Он также известен как дно сосуда.

Написано Катей Кукович

Перейти к базе знаний

Иллюстрированный глоссарий терминов для судов и лодок

Страница из

НАПЕЧАТАНО ИЗ OXFORD HANDBOOKS ONLINE (www.oxfordhandbooks.com). © Oxford University Press, 2018.Все права защищены. В соответствии с условиями лицензионного соглашения, отдельный пользователь может распечатать PDF-файл одной главы названия в Oxford Handbooks Online для личного использования (подробности см. В Политике конфиденциальности и Правовом уведомлении).

дата: 22 ноября 2021 г.

[Следующий иллюстрированный глоссарий впервые появился полностью в книге Деревянное судостроение и интерпретация затонувших кораблей Дж. Ричарда Стеффи (1994). Он перепечатан здесь с разрешения Texas A&M University Press с небольшими изменениями, чтобы удалить ссылки, относящиеся к рисункам и главам, которые были включены в исходную работу, но не являются частью этого тома.Глоссарий в первую очередь относится к первым двум разделам этого справочника и не предназначен для репрезентативного представления всей области морской археологии. В качестве независимого вклада он является прекрасным источником информации по терминологии судостроения, а также свидетельством работы покойного г-на Стеффи, влияние которого сыграло важную роль в понимании деревянного судостроения и интерпретации затонувших кораблей и архивных материалов. материал. — Ред. ]

Слова, выделенные жирным шрифтом , определены в другом месте глоссария.Статьи были иллюстрированы везде, где это возможно, либо в глоссарии, либо в тексте. Альтернативные термины или варианты написания перечислены в скобках после записи. Альтернативные определения для одной записи обычны; это результат распространения, различий в местонахождении и технического прогресса. Однако читателя предупреждают, что многие из перечисленных здесь древесных материалов и устройств могли иметь дополнительную идентификацию, часто изобретенную писателем или на местном сленге; Некоторые трудности могут возникнуть при идентификации таких записей в различных документах.Путаница распространяется и на современные публикации. Один морской словарь показывает, что колено головы расположено позади захвата, в то время как большинство других называют эту древесину фартуком и правильно помещают колено головы чуть ниже бушприта. Я попытался разрешить эту путаницу, где это было возможно.

(стр. 1106) Древние корабли содержали структурные элементы, которые исчезли к средневековью, и поэтому они не упоминаются в публикациях. Некоторым из них были присвоены термины в археологических публикациях; остальное, надеюсь, я предвидел и точно определил.

Еще одно предостережение. Многие иллюстрации в глоссарии представляют собой составные чертежи, в некоторых случаях включающие в себя элементы нескольких судов или типов судов на одном и том же чертеже. Если не указано иное, эти иллюстрации не предназначены для представления деталей конструкции конкретного гидроцикла.

Цитированные ссылки

Рослофф, Джей П. 1991. Однорукий якорь ок. 400 до н. Э. с судна Ma’agan Michael, Израиль: предварительный отчет. Международный журнал морской археологии 20 (3): 223–226. Найдите этот ресурс:

Стивенс, Джон Р. 1949. Отчет о строительстве и украшении старых кораблей . Торонто: Джон Р. Стивенс. Найдите этот ресурс:

Ucelli, Guido. 1950. Le navi de Nemi . Рим: Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato. Найдите этот ресурс:

van Doorninck, Frederick H., Jr. 1988. Якоря: ограниченная технология, сложный дизайн. Информационный бюллетень INA 15 (3): 24–25. Найдите этот ресурс:

Судостроение: процессы и достижения — Theriault Marine Consulting

Как основные материалы делают лодки лучше

1. Что такое SCRIMP?

2. Композитная конструкция с использованием эпоксидной смолы

3. Преимущества конструкции из эпоксидного композита

4. Как основные материалы делают лодки лучше

---

1.ЧТО ТАКОЕ СКРИМП?

SCRIMP ^™ — это процесс, называемый формованием смолы инфузией. SCRIMP ^™ включает использование вакуума для проталкивания смолы через ламинат в контролируемом соотношении. Ниже приводится текст, любезно предоставленный Tillitson-Pearson, касающийся процесса скримпинга, который они разработали в середине восьмидесятых.

Экологически ответственная система SCRIMP ^™ — это полностью закрытая система, которая улавливает выбросы ЛОС вместо того, чтобы отправлять их в штабель. Минимальная потребность в растворителях снижает выбросы ЛОС на 90% по сравнению с процессами открытого формования.Технология закрытой формы SCRIMP снижает уровень стирола значительно ниже строгих современных стандартов и устраняет необходимость в дорогостоящей замене нагретого воздуха. Фактически, измеренные уровни ЛОС ниже 10 частей на миллион.

Поскольку укладка выполняется с использованием сухих материалов, рабочие не подвергаются воздействию влажной смолы. Это не только устраняет необходимость в масках, перчатках и защитной одежде, но и означает более чистые и здоровые производственные условия и окружающую среду.

SCRIMP ^™ экономит труд и время за счет сухой укладки.Обеспечивается прямое размещение волокон материала на каждой специально разработанной формованной детали. Рабочие могут гораздо легче наносить материал на форму, если не находятся в респираторах, перчатках и костюмах из пластмассы. Инженеры могут проверить ориентацию волокон перед инфузией. В отличие от RTM, для SCRIMP ^™ требуется только одна сторона инструмента в сочетании с гибким мешком. Практически без ограничений по размеру, процесс SCRIMP ^™ может производить большие и маленькие компоненты, а также сложные многомерные соединенные детали.Композиты, изготовленные SCRIMP, обладают теми же свойствами материалов, что и композиты, произведенные более дорогостоящими способами.

Поскольку система SCRIMP ^™ обеспечивает равновесное содержание смолы (от 50% до 70% веса волокна, в зависимости от архитектуры волокна), в отличие от большинства композитных процессов, она по своей природе воспроизводима. Контролируемая упаковка перформансов и повторяемая инфузия смолы позволяют любому лицензированному производителю безупречно производить и воспроизводить специально разработанные, высококачественные прецизионные детали с постоянной точностью размеров.

Процесс SCRIMP ^™ может использоваться для проплавления толстых ламинатов с такими же высококачественными результатами, как и простой ламинат 1/8 дюйма. Композиты SCRIMP, с гелевым покрытием или без него, демонстрируют почти идеальное качество поверхности. свободные поверхности не требуют наполнителя при окрашивании или дорогостоящих доработок, связанных с эффектами «яичной скорлупы».

SCRIMP ^™ , в отличие от препрега, не требует хранения в холодильнике, длительной очистки от шлама, сапунов, воздухоотводчиков и пористых выделений, а также лома, связанного с перекрытием.

В начало

---

2. КОМПОЗИТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ИЗ ЭПОКСИДА

Двадцать пять лет достижений в строительных технологиях с использованием материалов на эпоксидной основе произвели революцию в судостроении и установили новые стандарты производительности и надежности. Ведущие строители строят более прочные, легкие и долговечные лодки с конструкцией из эпоксидного композита.

ЭВОЛЮЦИЯ КОНСТРУКЦИИ ЛОДОК
На протяжении веков ремесленники формовали, собирали и собирали из древесины деревянные лодки.Строители разработали сложные методы строительства из дерева, но так и не смогли преодолеть склонность дерева к гниению и значительные требования к уходу. Разработка пластиков, армированных волокном (FRP), предложила очевидные решения в новых материалах и технологиях. Стремительный рост лодок из стеклопластика и полиэстера за последние тридцать лет был основан на восприятии низких эксплуатационных расходов и простоты изготовления. Однако, как и в случае с деревом, полиэфирные смолы страдают от проникновения влаги.Проблемы гнили и размягчения сменились гидролизом, пузырями и расслоением. Решение этих проблем заключается в конструкции из эпоксидного композита.

ЧТО ТАКОЕ КОНСТРУКЦИЯ ИЗ ЭПОКСИДНОГО КОМПОЗИТА?
Конструкция из эпоксидного композита состоит из соединения всех материалов и частей лодки вместе с эпоксидной смолой. Полученная структура имеет физические характеристики, превосходящие сами компоненты. Композитная конструкция включает в себя множество методов строительства, в которых используется эпоксидная смола для защиты материалов от влаги, а также для скрепления материалов.Эпоксидные смолы, ключевой ингредиент, относятся к наиболее универсальным термореактивным пластмассам. Они исключительно хорошо сцепляются с широким спектром материалов и обладают высокой влагостойкостью. По сравнению с полиэфирными смолами, обычно используемыми в конструкции лодок из стекловолокна, эпоксидные смолы обладают большей прочностью, меньшей усадкой, лучшей влагостойкостью и лучшим сопротивлением усталости.

НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫХ МАТЕРИАЛОВ
Сочетая лучшие технологии обработки древесины с достижениями в области материалов и процессов из стеклопластика, ведущие строители обратились к композитной конструкции для производства прочных, отличительных лодок.Строители используют влагостойкие качества эпоксидной смолы, чтобы воспользоваться преимуществами прочности, жесткости, легкости древесины, устойчивости к усталости, изоляционной способности, доступности, стоимости и красоты. Превосходная адгезия эпоксидной смолы к сердцевине из бальзы и пенопласта, стеклу, арамиду и углеродным тканям позволяет строителю избирательно интегрировать эти материалы в конструкцию лодки. У дизайнеров, строителей и владельцев больше возможностей для выбора. Благодаря конструкции из эпоксидного композита, производитель может предложить лодки самых разных конструкций, материалов и методов строительства.

В начало

---

3. КАКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КОНСТРУКЦИИ ИЗ ЭПОКСИДНОГО КОМПОЗИТА?

УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ
Строитель, использующий композитную технологию, может построить лодки из различных материалов, конструкций и методов строительства, которые идеально подходят для использования лодки и потребностей заказчика. Все, от каноэ до рабочих лодок, высокопроизводительных многокорпусных катеров и катеров для морских гонок, было построено с использованием конструкции из эпоксидного композита.Композиты могут быть несложными структурами из дерева и шпона или сложными гибридами, полученными вакуумным ламинированием, включающими стеклоткань, арамид или углеродные волокна.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НИЖНЕЙ ЧАСТИ
Все компоненты композитной лодки защищены эпоксидным гидроизоляционным слоем. Поскольку содержание влаги стабилизировано, устраняются проблемы технического обслуживания, связанные с деревянными лодками — гниль, трещины в стыках, набухание или усадка элементов конструкции и проверка поверхности. Эпоксидная смола обеспечивает стабильную основу для лакокрасочных покрытий, сокращая частоту повторных полировок.В лодках из ламинированного стекла превосходство эпоксидной смолы над полиэфирной смолой в качестве стабильного влагостойкого клея снижает вероятность расслоения и образования пузырей на гелькоуте, вызванных проникновением влаги.

ИСТОРИЯ УСПЕХА
Методы строительства лодок из эпоксидных композитов были впервые разработаны более тридцати лет назад. За прошедшие годы были построены тысячи композитных прогулочных и рабочих лодок, и самые ранние из них до сих пор пользуются успехом. Композитная конструкция зарекомендовала себя на высшем уровне соревнований в гонках на парусных и моторных лодках, в самых суровых условиях и в самых тяжелых рабочих условиях.Лодки из эпоксидного композита установили стандарт производительности, надежности и красоты.

Авторские права © 1998. Все права защищены. WEST SYSTEM и PRO-SET являются зарегистрированными товарными знаками компании Gougeon Brothers, Inc., PO Box 908, Bay City, MI 48707-0908, США. Комментарии и предложения отправляйте по адресу [email protected]

В начало

---

4. КАК ОСНОВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЕЛАЮТ ЛУЧШЕ ЛОДКИ

Эрик У.Спонберг, военно-морской архитектор
Следующая статья впервые появилась в журнале American Sailor. Он был отредактирован и обновлен, чтобы отразить некоторые новейшие технологии изготовления основных материалов.

Большинство парусных лодок, участвующих в гонках IMS, PHRF и однокомпонентных, построены с по крайней мере одним типом сердечника в ламинате корпуса и палубы, и не зря. Сердечники делают корпус лодки жестким и легким. Жесткость означает, что корпус не деформируется, что увеличивает гидродинамическое сопротивление и замедляет ход лодки.Легкость означает меньший вес для перемещения по воде, поэтому скорость выше. Кроме того, сердечники изолируют корпус от жары и холода, гасят вибрацию от ударов моря и заглушают шум двигателей. Благодаря ядрам лодки имеют лучшую производительность и повышенный уровень комфорта.

Сердечники изготавливаются из различных материалов, которые имеют разную прочность и жесткость. Поскольку сердечники являются неотъемлемой частью конструкции лодки, проектировщик должен должным образом учитывать эти свойства, чтобы ламинаты корпуса и палубы не вышли из строя.Поняв, как устроена конструкция лодки и как она работает, вы можете сравнить эти основные материалы для себя.

Ламинат корпуса лодки усилен внутренними элементами, такими как переборки и продольные ребра жесткости. Они разделяют ламинат корпуса на панели. Каждая панель испытывает давление воды и удары волн со стороны моря. Под действием этих нагрузок панель изгибается и испытывает напряжения внутри ламината.

Панели конструкции лодки должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать ряд различных нагрузок.Наибольшие нагрузки возникают при ударах волн о борта и днище корпуса.

Панели

обычно анализируются, глядя на полосу ламината, которая представляет собой кратчайшее расстояние между двумя внутренними элементами конструкции, такими как продольные стрингеры или переборки. Прогиб полосы наибольший в середине, но напряжения там вдвое меньше, чем на концах полосы.
На концах полосы внутренняя поверхность ламината находится в состоянии сжатия, средняя область находится в состоянии сдвига, а внешняя поверхность находится в состоянии растяжения.В однослойном ламинате внешняя поверхность находится в состоянии растяжения, внутренняя поверхность находится в состоянии сжатия, а середина находится в состоянии сдвига. Напряжение и сжатие, как правило, легко визуализировать. Сдвиг — это тенденция внутренней и внешней половин ламината скользить друг относительно друга в противоположных направлениях. Максимальный сдвиг находится в середине ламината. Чтобы выдерживать все эти нагрузки без разрушения, однослойный ламинат должен быть относительно толстым и тяжелым.

В ламинате с сердцевиной обшивки внешняя и внутренняя обшивки испытывают напряжения растяжения и сжатия, а сердцевина испытывает напряжение сдвига.Из-за такого разделения обязанностей толщина оболочек вместе может быть меньше, чем общая толщина его однослойного аналога. Однако сердцевины должны быть достаточно толстыми, поэтому общая толщина ламината с сердцевиной обшивки больше, чем у однослойного ламината. Это делает ламинат с сердцевиной более жестким. А поскольку сердцевины очень легкие, ламинат с сердцевиной и обшивкой весит меньше, чем однослойный.

Наиболее распространенные материалы сердцевины, используемые при строительстве корпусов и палуб лодок, включают пробковое дерево, ПВХ (поливинилхлорид) пену, пену SAN (стиролакрилонитрил) и соты из арамида (Kevlar®), пластика и бумаги.Наиболее широко используемая во всем мире сердцевина из бальзы состоит из волокон древесины, проходящих от кожицы к коже, и называется бальзой с торцевыми волокнами. Основным разработчиком и основным производителем сердцевин из бальзы конечного зерна является Baltek Corporation из Нортвейла, штат Нью-Джерси. Baltek поставляет сердечник плотностью 6,5, 9,5 и 15,5 фунта / куб. Фут. Совсем недавно (в конце 1999 г.) Baltek объявила о выпуске SuperLite® — ряда легких бальзовых стержней от 4,9 до 8,7 фунтов / куб. ft.

Сердечники из вспененного ПВХ бывают двух видов: сшитые и линейные (несшитые).Сшитое полотно хрупкое и при слишком сильном сгибании ломается. Он доступен в широком диапазоне плотностей, от 3 фунтов / куб. футов до 25 фунтов / куб. футов, при этом плотность 5-10 фунтов является наиболее распространенной в строительстве лодок. Сердцевины из сшитого ПВХ — это Divinycell® и Klegecell®, оба поставляемые на рынок Diab Group из ДеСото, Техас. Diab также продает сердцевину из конечного зерна бальзы под названием ProBalsa® плотностью 5,6, 9,7 и 13,8 фунта / куб. футов. Линейный ПВХ не имеет химических поперечных связей и не ломается при изгибе. Он бывает только двух плотностей: 3.8 и 5,5 фунта / куб. футов. Ведущим брендом линейного ПВХ-наполнителя является Airex®, продаваемый Baltek Corporation.

Пена SAN — это новый материал сердцевины, который был разработан с тех пор, как эта статья была впервые написана десять лет назад. Единственный доступный продукт называется Core-Cell®, который производится и продается ATC Chemical Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк. По сути, он сочетает в себе линейные, не хрупкие свойства Airex в широком диапазоне плотностей, таких как Divinycell, от 3 до 12 фунтов / куб. ft.

Соты были довольно дорогими (некоторые до сих пор стоят), и поэтому редко использовались в серийных лодках и только в самых дорогих экземплярах.Они очень легкие и обычно напоминают пчелиные соты без меда. Они изготавливаются из ряда материалов:

• Nomex®, с арамидным волокном, производится Hexcel Composites, Dublin, CA
• Пластик, Nida-Core®, от Nida-Core Corporation, Хобокен, Нью-Джерси
• Бумага, называемая Tricel®, от Tricel Corporation, Gurnee, IL

Из них номекс является самым дорогим и используется в основном в специализированных лодках.Пластиковые стержни все чаще используются в качестве структурных стержней в корпусах и палубах, а также во внутренних столярных изделиях. Бумажный сердечник становится все более распространенным во внутренней столярке лодок, но не рекомендуется для конструкций корпуса и палубы. Если бумажный сердечник намокнет, он станет мягким, как картон, оставленный под дождем.

Поскольку сердечники выдерживают напряжение сдвига, проектировщики сравнивают различные типы, прежде всего, по их прочности на сдвиг и модулю сдвига. Модуль означает жесткость — чем выше модуль, тем жестче материал.В целом соты из бальзы и арамида прочнее и жестче на сдвиг, чем другие материалы сердцевины. Свойства взяты из опубликованных производителем данных для приблизительно 6,0 фунтов / куб. фут. плотность. Показаны две плотности бальзы. Свойства значительно зависят от плотности — чем плотнее материал, тем он прочнее и жестче.

Высокие сжимающие свойства необходимы, чтобы противостоять разрушающим нагрузкам сквозных болтов, где бы ни было установлено оборудование, такое как лебедки, гусеницы и шипы. Сердцевина из бальзы и Divinycell и Klegecell с более высокой плотностью обладают достаточными сжимающими свойствами, чтобы противостоять таким дробящим нагрузкам, но другие сердцевины необходимо удалить и заменить твердой древесиной или структурной замазкой в ​​местах, где происходит сквозное болтовое соединение.

Как и механические свойства, цены растут с увеличением плотности. Однако учтите, что более тяжелая бальзовая сердцевина дешевле, чем более легкая бальза. Это связано с тем, что для ручного выбора правильной плотности бальзы для изготовления основных панелей требуется больше труда.

Склеивание кожуры с сердцевиной должно быть безупречным. При производстве лодок производственная бригада сначала укладывает внешнюю обшивку в матрицу. Прежде чем он застынет, сердечник вслепую вдавливают во влажный ламинат.Ламинаторы не могут увидеть, находится ли сердцевина в идеальном контакте с кожей на каждом квадратном дюйме поверхности.

Для достижения полного контакта между сердцевиной и внешней обшивкой большинство строителей в настоящее время используют технику вакуумного мешка, используя тот же принцип герметизации, который сохраняет упакованную болонку свежей в супермаркете. Чтобы пропылесосить сердцевину, ламинаторы сначала кладут на сердцевину прокладочную ткань, а поверх нее накидывают большой лист полиэтиленовой пленки — «пакет» — и заклеивают его края со всех сторон специальной толстой липкой лентой.В мешок установлена ​​труба для всасывания воздуха, и воздух между мешком и сердечником отсасывается через трубу вакуумным насосом. По мере удаления воздуха внешнее давление воздуха равномерно вдавливает сердцевину во всю поверхность кожи. Мешок оставляют на месте до тех пор, пока внешняя оболочка не застынет с прилипшей к ней сердцевиной. Внутренняя оболочка из стекловолокна не представляет проблем при ламинировании, потому что ламинаторы могут видеть поверхность сердцевины при укладке прозрачного влажного ламината из стекловолокна.

Пенопласты из бальзы, ПВХ и SAN требуют специальных замазок, которые способствуют приклеиванию сердцевины к внешней обшивке.Шпаклевка распределяется по коже до того, как она застынет, затем сердцевину предварительно покрывают смолой и вдавливают в шпатлевку. Шпаклевка Baltek называется Baltek-Bond® и используется с бальзовыми наполнителями. Diab Inc. продает замазки Divilette® (для Divinycell), K-Lite® (для Klegecell) и ProBond® (для ProBalsa). ATC Chemicals продает замазку Core-Bond® для ядра Core-Cell.

При работе с сотовыми ячейками особое внимание следует уделять склеиваемой поверхности, так как покрытия склеиваются только с тонкими, как бумага, краями стенок сотовых ячеек.Такого способа связывания очень трудно добиться на каждой отдельной клеточной стенке. Для хорошего склеивания необходимо использовать достаточно влажного стекловолокна или связующего материала, но чрезмерное количество смолы заполнит сотовые ячейки, делая лодку слишком тяжелой. Компания Nida-Core решила эту проблему со своим полипропиленовым сердечником, используя полиэтиленовую пленку для сплавления нетканого полиэфирного холста с обеих сторон сердечника. Просто смочите холст и уложите полиэфирный или эпоксидный ламинат прямо на холст.Холст и пленка обеспечивают надлежащее сцепление с сотами.

Какой толщины должна быть сердцевина? Это напрямую и полностью зависит от размера лодки, размера панелей корпуса и ожидаемых нагрузок. Дизайнер должен решить эту инженерную проблему для каждой отдельной панели корпуса и палубы. Более прочная и жесткая сердцевина, такая как бальза, может быть тоньше, а более слабая сердцевина должна быть толще. Также обратите внимание, что механические свойства сердечника значительно увеличиваются с увеличением плотности — чем плотнее сердечник, тем он прочнее и жестче.

Насколько прочными должны быть шкуры? Опять же, дизайнер должен придумать ответ. Чем толще сердцевина, тем тоньше может быть обшивка, а значит, тем светлее ламинат. Обшивки должны быть как можно более тонкими, чтобы соответствовать прочности, жесткости, простоте укладки и общей прочности корпуса.

Было бы ошибкой разрабатывать и создавать слишком тонкие оболочки. Композиты на основе полиэфирной смолы пористы, поэтому вода может легко просачиваться в ламинат за счет осмоса. Это приводит к серьезному образованию пузырей, расслоению и даже значительному увеличению веса, особенно в сотовых корпусах, где вода может заполнить все открытые ячейки.Кроме того, тонкая кожа имеет тенденцию к короблению при изгибе ламината. Тонкая пленка может так сильно согнуться, что оторвется от сердцевины, вызывая радикальное расслоение. Наконец, тонкие ламинаты не очень устойчивы к незначительным ударам, таким как удар корпуса о док.

Таким образом, материалы сердечника делают лодки более жесткими и легкими. В большинстве случаев все ядра могут выполнять одну и ту же работу. Выбор того, какой сердечник лучше всего подходит для конкретной конструкции, обычно сводится к тому, какой сердечник является наименее дорогим для наибольшей прочности и жесткости.Вес различных сердечников менее важен, потому что они, как правило, составляют лишь небольшую часть от общего веса ламината. И, в зависимости от технических условий, толстый сердечник с низкой плотностью может иметь такой же вес, что и тонкий сердечник с высокой плотностью, при той же прочности на сдвиг и жесткости. Вы также должны учитывать вес обшивки, полученный из любого материала и толщины сердечника. Ламинат с тонким сердечником обычно имеет более толстую оболочку, что означает больше стекловолокна, больше трудозатрат и, следовательно, больше затрат на укладку.Как правило, вы не можете изолировать сердцевину от ламината для сравнения. При сравнении веса, прочности, жесткости и стоимости сердцевины и ламината необходимо смотреть на общий набор слоев ламината. Наконец, с каким основным материалом строительная бригада больше всего разбирается? Для каждого типа сердцевины требуются немного разные методы ламинирования, и разные строительные бригады, как правило, выработали свои собственные предпочтения.

Основные правила, которым должны следовать проектировщики и строители:

• Используйте надлежащие процедуры проектирования и проектирования.
• Сделайте ламинат простым.
• Следуйте инструкциям производителя сердечника.
• Используйте ядро ​​только по назначению производителя.

Большинство отказов сердцевины / ламината можно отнести к нарушению одного из этих правил. Но лодка с сердечником, спроектированная и изготовленная с особой тщательностью, прослужит долгие годы, в то время как вы будете наслаждаться дополнительными характеристиками и комфортом для животных.

В начало

СТРОИТЕЛЬСТВО ДЕРЕВЯННОЙ ЛОДКИ: Практичное и традиционное

ЧЕЛОВЕКИ строили лодки из дерева на протяжении многих тысяч лет.Поэтому многие полагают, что теперь он устарел. Дерево, конечно, не поддается массовому производству, как стекловолокно, хотя незадолго до появления стекла было несколько строителей, которые производили деревянные лодки на производственной основе. У дерева действительно есть несколько отличительных достоинств. Он легкий, даже по сравнению с современными строительными материалами, и с точки зрения прочности на разрыв на фунт больше, чем обычное стекловолокно электрического класса. Что касается жесткости, оно прочнее на фунт, чем стекло S, стекло E и кевлар.С точки зрения общей структурной эффективности он лучше всех этих материалов, включая углеродное волокно.

Однако одна большая проблема с деревом заключается в том, что некоторые формы жизни любят его есть. Различные грибы могут поражать и уничтожать его, вызывая так называемую сухую гниль. Морские бурильщики, такие как червь Тередо, или скучные насекомые, такие как муравьи-плотники и термиты, также могут довольно быстро прокладывать себе путь через лодку. Дерево также гниет, когда становится слишком влажным, легко воспламеняется, оно мягкое и имеет плохую стойкость к истиранию.Конструктивно, в одном важном смысле, он имеет недостаток в том, что он намного менее плотный, чем другие материалы, и, таким образом, занимает много места. Деревянный корпус обычно должен быть намного толще, чем эквивалентный стеклянный корпус, а его внутренние структурные части также должны быть больше. В самом деле, дерево вообще не может быть использовано для изготовления некоторых мелких деталей, несущих большие нагрузки (таких как болты, стяжки и трос), просто потому, что оно слишком мягкое и слишком толстое, чтобы поместиться в него.

Возможно, самое большое преимущество дерева перед любым другим материалом, особенно когда речь идет о строительстве лодок, заключается в том, что оно по своей природе романтично.Уже по одной этой причине вполне вероятно, что кто-то где-то всегда будет строить деревянные круизные лодки, а другие люди всегда будут плыть на них.

Опалубка на раме

Это самый традиционный способ постройки деревянной лодки. Принцип прост, хотя детали сложны. Фундаментальная конструкция каркасного судна определяется килем, который является горизонтальным хребтом корпуса; более вертикальный шток, образующий лук; и вертикальный кормовой штырь (плюс, в случае многих яхт с длинными свесами, гораздо менее вертикальный роговой брус, заканчивающийся транцем), который образует заднюю часть лодки.На судах с глубоким килем, особенно на парусных лодках, под килем часто крепится так называемый валежник. Он составляет часть боковой плоскости значительно ниже ватерлинии и составляет значительную часть того, что моряки обычно называют «килем», особенно его кормовой части. Передняя часть обычно заполнена сплошным отливом из металлического балласта, предпочтительно свинца, который прикреплен к днищу лодки.

Строящаяся лодка с полным килем дощатый каркас.Вы можете увидеть как сухостой, так и свинцовый балласт внизу (фото любезно предоставлено Rockport Marine)

К хребту, образованному этими частями, прикреплен ряд параллельных поперечных шпангоутов, которые описывают форму корпуса судна. Для поддержки корпуса внутри шпангоутов установлены боковые стрингеры. Обшивка корпуса состоит из ряда досок, прикрепленных к внешней стороне шпангоута. Эти доски можно укладывать на каркас так, чтобы их края слегка перекрывали друг друга, что называется клинкерной или лапстракской конструкцией.Это часто делается с меньшими лодками, но почти никогда с большими лодками, поскольку множество гребней, образованных там, где перекрываются доски, значительно увеличивают площадь увлажненной поверхности. В качестве альтернативы доски можно уложить на раму от края до края, создавая ровную гладкую поверхность, что известно как резьба по дереву. Чтобы сделать корпус водонепроницаемым, швы между резными досками должны быть заделаны длинными прядями хлопка и / или дуба.

Открытые швы на резном корпусе, ожидающие конопатки. Обратите внимание на пучки хлопка, свисающие там, где идет уплотнение (фото любезно предоставлено Rockport Marine)

Палуба лодки, тем временем, поддерживается серией поперечных палубных балок, концы которых прикреплены к боковым полкам, установленным вдоль внутренней части корпуса в верхней части шпангоутов.Традиционно палуба состоит из обшивки, прикрепленной к балкам палубы со всеми швами, опять же тщательно заделанными. Другой распространенный способ герметизации палуб, который часто используется на яхтах, — это покрытие настила расписным полотном. В наши дни, однако, многие деревянные палубы представляют собой просто морскую фанеру хорошего качества, залитую эпоксидной смолой.

Даже из этого сокращенного описания должно быть ясно, что это трудоемкий способ постройки лодки. Также требуется много навыков. Просто выбрать дерево для строительства — это искусство, поскольку есть множество критериев, которым нужно соответствовать.Лучшую древесину следует обрезать только зимой, чтобы минимизировать задержку влаги и микроорганизмов. Затем его следует сушить на воздухе в среде с контролируемым микроклиматом как можно дольше — как минимум много месяцев. Пиломатериалы также следует тщательно фрезеровать для получения досок и кусков с правильным выравниванием волокон древесины, чтобы выдержать ожидаемые нагрузки в лодке. Наконец, если вы по-настоящему фанатичны, все куски следует обтесать вручную, а не рвать с помощью электроинструментов, поскольку традиционные ручные инструменты меньше повреждают древесное волокно и делают его гораздо менее подверженным грибковым атакам.

Самая большая проблема заключена в одном глаголе «закрепить». Лодка с деревянным каркасом состоит из сотен деревянных частей, каждая из которых должна быть тщательно обработана, а затем скреплена тысячами небольших металлических застежек. Даже если вы используете лучший крепеж (предпочтительны винты и болты из силиконовой бронзы, хотя монель технически превосходит), в конечном итоге прочность лодки с рамной планкой ограничивается не деревом, из которого она сделана, а крепежными деталями, удерживающими ее вместе. .

Эта слабость проявляется по-разному.Во-первых, из-за того, что они состоят из множества различных частей, и, в частности, из-за того, что так много швов досок постоянно затоплены, лодки «доска на раме» имеют тенденцию протекать. Многие из них постоянно набирают воду на плаву, и обычно единственной переменной является скорость, с которой вода поступает на борт. Неизменно это увеличивается при ухудшении условий. Однажды я переплыл Северную Атлантику на борту шхуны, построенной по схеме «доска на раме» — однажды мы чуть не затонули; в другой раз (правда, к счастью, это было в реке на другом берегу).Перед путешествием мой друг предупредил меня: «Деревянная лодка — это не что иное, как собрание утечек, свободно организованных в виде корпуса». По моему опыту, ничто не доказало, что он был неправ.

Планка-на-раме лодки также часто имеют протечки палубы. Проблема здесь в том, что древесина в настиле постоянно набухает и сжимается по мере намокания и высыхания. Если в колоде есть открытые швы, все это расширение и сжатие может где-то создавать зазоры. Даже с окрашенным холстом, покрывающим швы, или с твердой фанерной палубой, залитой эпоксидной смолой, снова есть много крепежных деталей, каждый из которых предлагает потенциальный путь проникновения воды.Другие конструкции, вырастающие из палубы — рубки, люки, приподнятые планширы и т. Д. — также имеют швы и трещины в местах соединения с палубой, через которые может просочиться вода.

Всемирно известный небольшой крейсер Ларри Парди поливает палубу своей лодки Taleisin , чтобы доски не набухали. Это его столь же известная жена Линь, выглядывающая из трапа. Ларри — мастер-лодочник (он сам построил Taleisin ) и скрупулезно обслуживает свои лодки

Наконец, лодки с доской на раме могут оказаться непростыми в уходе.Все это дерево над водой и под водой необходимо регулярно красить или покрывать лаком. Утечки необходимо контролировать и, по возможности, устранять. Необходимо искать влажные участки в конструкции, постоянно контролировать их на предмет гниения и заменять, если гниль выйдет из-под контроля. Как однажды сказал Бернар Муатессье: «Обслуживание моих деревянных лодок всегда сталкивало меня с деликатными проблемами и требовало настоящей квалификации, поскольку я должен был быть« Доктором Гнили »,« Доктором Тередоса »и« Доктором утечки »». Некоторым нравится такая работа и беспокойство.Однако большинство из них, как Муатесье, предпочли бы просто отправиться в плавание.

Деревянно-эпоксидная конструкция

Лодки с дощатой рамой по-прежнему имеют сильный культ, и относительно большое количество старых деревянных яхт эксплуатируются и обслуживаются преданными владельцами. Время от времени также строятся новые яхты с конструкцией «планка на раме», а некоторые верфи — наиболее известные, вероятно, Gannon & Benjamin on Martha’s Vineyard и Rockport Marine в штате Мэн — даже специализируются на такого рода работах.Но самое захватывающее деревянное судостроение в наши дни делается с использованием композитной древесины и эпоксидной смолы.

Ключевым ингредиентом является современная эпоксидная смола, которая не только является стойким клеем, но также очень эластична и почти непроницаема для воды. Герметизируя и покрывая каждый кусок дерева в лодке эпоксидной смолой, а также используя эпоксидную смолу, чтобы склеить эти части вместе (при этом также помогает разумное использование металлических крепежных деталей), можно в полной мере использовать превосходные структурные свойства древесины. при этом отрицая его склонность к гниению, набуханию и сжатию под воздействием воды.Эпоксидная смола также защищает древесину от голодных существ, которые хотят ее съесть.

Кроме того, корпус из древесно-эпоксидной смолы образует цельную монококовую конструкцию, которая не может протекать, если ее не проколоть. В большинстве случаев для повышения устойчивости к истиранию и ударам корпус и палуба также обшиваются одним или несколькими слоями стеклоткани. В результате получилась лодка со многими достоинствами стекловолокна, с дополнительными преимуществами встроенной теплоизоляции, а также со всеми нечеткими романтическими чувствами, вдохновленными отделкой из натурального дерева.

Есть много способов построить лодку из дерева и эпоксидной смолы. Можно, например, построить судно из деревянных эпоксидных досок на раме, но это будет трудозатратным, а лодка будет излишне тяжелой и толстой. На практике существует три основных подхода: конструкция из ленточных досок, конструкция из листовой фанеры и так называемая конструкция методом холодного литья. Каждый из них имеет множество вариаций, и до некоторой степени разные методы могут быть объединены в одном корпусе.

В простом корпусе из ленточных досок рама является важной частью конструкции, а планки, узкие — квадратного сечения, прикреплены к раме и прибиты гвоздями друг к другу.Лодки часто строились подобным образом традиционным способом (и строятся до сих пор) без заливки эпоксидной смолой. В более современных вариантах больше полагаются на эпоксидную смолу, обшивку из стекловолокна и внутренние жилые конструкции (включая переборки) для поддержки корпуса, при этом каркас сокращается до минимума. Некоторые из этих судов представляют собой лодки из стеклопластика с сердечником из цельного дерева. Корпуса из древесно-эпоксидной смолы, обшитые полосами, являются, вероятно, наиболее распространенным типом, строящимся сегодня, поскольку они, как правило, являются наиболее экономически эффективными.

Конструкции из листовой фанеры — наименее распространенный тип, по крайней мере, для больших парусников. В основном этот метод используется для небольших лодок, таких как шлюпки, скифы и парусники. Единственным важным исключением являются катамараны Wharram, которые обычно строятся из фанеры и могут быть покрыты или не покрыты эпоксидной смолой. В фанерной лодке любого размера требуется значительное количество каркасов, но в остальном конструкция является относительно простой и быстрой, поскольку большие листы фанеры можно установить на место легче и быстрее, чем многие узкие доски.Конструкция из фанеры ограничивает возможности дизайна. Обычно корпуса из фанеры имеют жесткую решетку, хотя можно также использовать конструкцию с ленточным приводом — как видно, например, в некоторых очень интересных голландских конструкциях Waarschip.

Третий крупный вариант, конструкция, изготовленная методом холодного формования, более правильно описывается как конструкция из диагонального шпона. Здесь корпус состоит из нескольких слоев тонкого деревянного шпона, которые наложены диагонально на легкий каркас или приспособление. Слои шпона ориентированы под прямым углом друг к другу, склеиваются и скрепляются скобами до схватывания эпоксидной смолы.Часто имеется один или несколько слоев, также ориентированных сбоку под углом 45 градусов к диагональным слоям. Путем ламинирования тонких листов однонаправленной фанеры друг на друга таким образом можно создать легкую монококовую структуру, прочную во многих направлениях. Эти лодки, изготовленные методом холодной формовки, вообще говоря, самые легкие из деревянных лодок, но этот метод строительства из дерева также является наиболее трудоемким. Некоторые сторонятся этой техники, но ее предпочитают те, для кого снижение веса имеет решающее значение.Он также иногда используется в сочетании с полосовой обшивкой, со слоями диагональной фанеры, ламинированной поверх обшивки корпуса вместо обшивки из стекловолокна.

Этот катамаран Islander 65, спроектированный Wharram, профессионально конструируется из диагонального шпона (фото любезно предоставлено Джеймсом Уоррамом)

Корпус этой большой яхты, полученной методом холодной формовки, имеет диагональный шпон, наложенный на полосовую обшивку (фото любезно предоставлено Hodgdon Yachts)

Термин «холодное формование» — это своего рода историческая аномалия.Первые корпуса из клееного дерева состояли из шпона, уложенного в формы и склеенных клеями, которые можно было затвердеть только в печи. Выражение «холодное формование» появилось позже, когда стало возможным использовать клеи, отверждаемые при комнатной температуре. Этот термин до сих пор используется для обозначения корпусов из диагональной фанеры, но не для других типов. С технической точки зрения можно сказать, что любой корпус из древесно-эпоксидной смолы, уложенный при комнатной температуре, был подвергнут холодной формовке.

Как бы их ни называли, из древесно-эпоксидных судов на самом деле получаются превосходные круизные лодки.Проблема только в том, что древесно-эпоксидная конструкция не поддается серийному производству. Если вы хотите новую лодку из дерева и эпоксидной смолы, вы должны заказать ее создание как разовое, и многие люди, у которых есть деньги, сделали именно это. Многие современные лодки из древесно-эпоксидной смолы основаны на традиционном дизайне, но в полной мере используют современные методы проектирования и строительства, чтобы минимизировать вес и максимизировать производительность. Другие представляют собой полноценные современные суперяхты длиной более 100 футов, а некоторые — плоские гоночные лодки.Например, очень интригующий Open 60 OceanPlanet Брюса Шваба представлял собой лодку из дерева и эпоксидной смолы. То же самое было с Holger Danske , ранней лодкой BOC, разработанной Дэйвом Герром, которая имела феноменально низкое отношение водоизмещения к длине 40. Это одно из самых низких соотношений D / L, когда-либо достигнутых в однокорпусной яхте для морских гонок, которая дает некоторое представление о том, насколько современной может быть эпоксидная смола для дерева.

Ocean racer Дэйва Герра Holger Danske , очень легкая лодка, построенная из дерева (Фото любезно предоставлено Gerr Marine)

Gusto , дизайн Чака Пейна, представляет собой современное круизное судно из дерева и эпоксидной смолы с более традиционными линиями (фото любезно предоставлено Чаком Пейном)

Лодки из дерева и эпоксидной смолы, конечно же, можно найти на рынке подержанных лодок.Недавно построенные лодки относительно редки и обычно имеют значительную премию, но более старые лодки, некоторые из которых были построены в начале 1970-х годов, часто вполне доступны. Не забудьте, однако, тщательно их обследовать, поскольку за последние годы строительные технологии значительно улучшились. Как и в случае с любой старой лодкой, вероятно, возникнут проблемы, которые необходимо решить.

Части лодки — нос, корма, правый борт, левый, осадка, ватерлинии

Носовая часть лодки

Относится к носовой части прогулочного судна.

Корма катера

Относится к задней части прогулочного судна.

Правый борт

Правая сторона прогулочного судна при взгляде вперед. Много веков назад корабли всегда швартовались с левой стороны; Рулевое управление находилось с правой стороны и могло помешать швартовке. Дополнительная информация по правому борту.

Левый

Левая сторона прогулочного катера, смотрящего вперед.Дополнительная информация по левому борту.

Осадка

Глубина воды , необходимая для свободного плавания прогулочного судна . Следовательно, необходимо иметь более глубокую воду, чем осадка прогулочного судна, чтобы оно могло легко плавать, иначе оно может сесть на мель.

Ватерлиния

Линия, нанесенная на корпусе судна, отделяющая затопленную часть судна от части над уровнем воды .Ватерлинию нельзя погружать под воду. Если он затоплен, значит, судно превысило максимальную грузоподъемность. Кроме того, если эта линия с одной стороны ниже, это означает, что нагрузка распределяется неравномерно по каждой стороне судна. Эти две ситуации представляют опасность как для безопасности пассажиров, так и для прогулочного судна.

Пробуждение

Столб воды вокруг и позади движущегося прогулочного судна , который приводится в движение прогулочным судном, продвигающимся по воде.Ровный след, оставленный проходом судна.

ПФД

PFD (Персональное плавучее устройство) — это персональное средство плавучести, предназначенное для предоставления человеку дополнительной плавучести в воде. Больше информации о PFD.

Корпус

Корпус судна с палубы вниз. Он не включает такелаж, надстройку, машины или оборудование.

Шлем

Это то, что используется для управления судном. , как правило, румпель или колесо.«Взять штурвал» означает, что вы отвечаете за управление лодкой.

Надводный борт

Расстояние от ватерлинии до уровня верхней палубы, измеренное в самой низкой точке волнения, где вода может проникнуть в лодку или судно.

Резервное судно

Судно, имеющее полосу отчуждения во время встречи, пересечения или обгона, должно сохранять свой курс и скорость.

Эксплуатация

Управляйте скоростью и направлением прогулочного катера.

Судно уступающей дороги

Судно, которое должно уступить дорогу другому судну.

Спасательный жилет

Спасательный жилет бывает только красного, оранжевого и желтого цветов, чтобы вас было лучше видно в воде. Он обладает большей плавучестью, чем PFD, с дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что вы переворачиваетесь на спину даже в бессознательном состоянии. В настоящее время на выбор доступны три типа, одобренные Канадой:

Спасательные жилеты стандартного типа

Одобрено для всех судов, кроме судов СОЛАС. Они перевернут вас на спину, чтобы вы не попали в воду, даже если вы без сознания. . Доступны модели с замочной скважиной и двух размеров: один для тех, кто весит менее 40 кг (88 фунтов), другой для тех, кто весит более 40 кг (88 фунтов). Спасательный жилет стандартного типа должен быть оранжевого, желтого или красного цвета, к нему должен быть прикреплен свисток, и он должен быть одобренного типа. Однако c по сравнению с PFD, они громоздки и не так удобны.

Спасательные жилеты для малых судов

Утверждены для малых судов. . У них на меньше плавучести, чем у стандартного типа lijejackets . Они повернут вас на спину, чтобы не закрывать лицо водой, даже если вы без сознания, но могут делать это медленнее. Они бывают двух моделей (замочная скважина и жилет) и доступны в трех размерах: один для людей более 41 кг (90 фунтов), другой для людей от 18 кг (40 фунтов) до 41 кг (90 фунтов) и третий для людей. весом менее 18 кг (40 фунтов).

СОЛАС

Спасательные жилеты «Безопасность жизни на море» (СОЛАС) соответствуют очень высоким стандартам качества и одобрены для использования на всех судах. SOLAS перевернет вас на спину за секунды, чтобы не касаться воды лицом, даже если вы без сознания. Они бывают двух размеров: для людей весом более 32 кг (70 фунтов) и менее 32 кг (70 фунтов). Они доступны в удобных и компактных надувных конфигурациях, которые можно надувать автоматически, вручную или орально.

Судно с механическим двигателем

Означает любое судно, приводимое в движение механизмами.

Ограниченная видимость

Означает любые условия, при которых видимость ограничена туманом, туманом, падающим снегом, сильными ливнями, песчаными бурями или любыми другими подобными причинами.

Прогулочное судно

Означает лодку, корабль, судно или любое другое описание плавсредства. , которое используется исключительно для удовольствия. и не перевозит пассажиров или товары для найма, вознаграждения, вознаграждения или каких-либо объектов прибыли.

Парусная лодка

Означает любое судно под парусом, не оборудованное двигателем.

Предупреждение о сильном ветре

Устойчивая скорость ветра в диапазоне от 20 до 33 узлов включительно , как определено Метеорологической службой Канады.